18 апреля 2007 г.
Рынок коммерческого транспорта в России в ближайшие 4—5 лет имеет все шансы удвоить объемы. Прежде всего этому способствует подъем экономики, стимулирующий спрос на LCV* со стороны бизнеса, плюс низкий уровень насыщения рынка по сравнению с теми же легковушками. Группа «Северстальавто» пытается оспорить лидерство основного конкурента – «Группы ГАЗ». Нынешней осенью произошло сразу несколько событий в сфере коммерческого транспорта, которые подтвердили прогнозы о скором переделе сфер влияния в сегменте LCV. С сентября на российском рынке появились два новых фигуранта: грузовичок Maxus, выпускаемый английской компанией LDV Holding, приобретенной «Группой ГАЗ» в 2006 году, а также несколько моделей японской Isuzu, которая работает в сотрудничестве с группой «Северстальавто». Сегодня лишь часть этих автомобилей производится в России, но в ближайшее время их сборка будет перенесена в нашу страну, что позволит существенно снизить себестоимость продукции.
Активность ГАЗа и «Северсталиавто» в сегменте LCV еще раз подтверждает высокий потенциал роста этого рынка. Помимо основных конкурентов в борьбу за потребителя активно включились корейские и китайские производители. Не претендуя на мейнстрим, гранды (MercedesBenz, Ford, VW довольствуются нишей престижных LCV.
Однако погоду в этом сегменте автомобильного рынка делают не дорогие современные модели, а массовые рабочие лошадки. Ключевым же аргументом в борьбе за покупателя становится стоимость владения и надежность. Выиграет тот, кто сумеет предложить оптимальное соотношение этих показателей, воплощенное в универсальной платформе небольшого грузовичка, предполагающей внушительное количество модификаций.
Потенциал роста
Класс LCV включает легкие грузовички с грузоподъемностью 1–2 тонны (полная масса до 3,5 тонны), чуть более тяжелые автомобили — грузоподъемностью 3,5–5,5 тонны, а также компактные микроавтобусы, где могут разместиться от 8 до 16 пассажиров. За рубежом спрос на эти машины высок – они занимают около 25% автомобильного рынка. У нас же доля продаж LCV пока составляет около 10% от общей реализации новых транспортных средств. Впрочем, динамика роста очевидна: ежегодно рынок LCV в России прибавляет по 10–15%. Так, если в 2005 году у нас было реализовано около 190 тыс. машин, то в 2006м — более 210 тыс., в текущем году продажи могут достигнуть 240 тыс. автомобилей. А к 2012 году объем рынка LCV в России, по прогнозам маркетологов, увеличится еще на 60% и приблизится к 400 тыс. машин в год.
Легкие грузовики востребованы в развивающейся экономике, парк этих автомобилей у нас далек от насыщения, и можно смело прогнозировать дальнейший рост спроса на них. Именно этим руководствовались Вадим Швецов (генеральный директор группы «Северстальавто» и топменеджмент «Группы ГАЗ», делая ставку на сегмент LCV.
Лидер по инерции
Пока отечественный легкий коммерческий транспорт является бесспорным лидером — он удерживает около 80% всего рынка. Первую скрипку играет ГАЗ, который в прошлом году продал более 160 тыс. машин, что составило около 70% от всего российского рынка LCV. В первую очередь это автомобили семейства «Газель» и «Соболь», выпускаемые в Нижнем Новгороде с середины 1994 года.
По словам директора департамента пиаргруппы ГАЗ Владимира Торина, «в планах компании сохранить лидерство в сегменте LCV и расширить зону присутствия за рубежом, в том числе на новых рынках – кроме традиционных Южной Америки, Африки и Азии выйти на новые регионы, например, Европу. Начало положено – грузовик Maxus компании LDV там успешно продается». Что же касается планов группы «Северстальавто» в этом же сегменте, то, по мнению гна Торина, говорить о шансах проекта на успех пока рано, поскольку все заявленные модели (FIAT и Isuzu только начинают свой путь на рынок.
Впрочем, активность ГАЗа с запуском целого семейства моделей Maxus, официально представленных в Москве на недавно прошедшей выставке «Интеравто2007», свидетельствует о том, что в Нижнем Новгороде готовятся к усилению конкуренции в секторе LCV. В рамках столичного автошоу были представлены различные модификации Maxus: гамма цельнометаллических фургонов, грузопассажирские фургоны«комби» с одним или двумя дополнительными рядами кресел, автобусы на 6–15 мест, бортовые автомобили и шасси различной грузоподъемности. Исполнение автомобилей предусматривает два варианта колесной базы и по три варианта высоты крыши и полной массы.
Английские автомобили оснащаются электростеклоподъемниками, кондиционером, ABS, центральным замком, ГУРом, CDпроигрывателем, подушкой безопасности и другими опциями уже в базовой комплектации. Цены в России стартуют с 19,9 тыс. долларов (около 500 тыс. рублей). В 2009 году планируется начать производство этих грузовичков не только в Англии, но и на Горьковском автозаводе (проектная мощность линии – 50 тыс. машин в год). Ориентировочно можно прогнозировать снижение цены Maxus на 1015%.
Раскосые новички
Усилия ГАЗа вполне понятны. В последнее время спрос смещается в сторону более дорогих, надежных и комфортабельных иномарок. Компания теряет долю рынка, несмотря на некоторый прирост продаж в абсолютном выражении (в прошлом году потеряно 3% рынка, в этом году ожидается еще большее падение). Иномарки же набирают темпы. В 2006 году весь сегмент LCV увеличился почти на 15%, продажи иностранных легких коммерческих автомобилей выросли вдвое.
Пытаются сыграть на этом топменеджеры из «Северсталиавто». Два ключевых партнера – FIAT и Isuzu. В линейке FIAT есть две модели класса LCV – небольшой «каблучок» Doblo и более грузоподъемный Ducato. Последняя модель начнет выпускаться в конце 2007 года на площадке в особой экономической зоне «Алабуга» (Татарстан). Мощность производства – до 75 тыс. автомобилей в год. Грузоподъемность машины – 1,4–1,5 тонны. Эти автомобили оснащаются дизельным двигателем объемом 2 л с пятиступенчатой механической КПП. Грузовички могут использоваться как машины «скорой помощи» и службы инкассации. Стартовая стоимость автомобиля российской сборки – 18 тыс. долларов (около 455 тыс. рублей).
Что касается Isuzu, то грузовички семейств NKR55 и NQR71 уже собираются на мощностях Ульяновского автозавода, контролируемого «Северстальюавто». Эти автомобили грузоподъемностью 2 и 5,5 тонны соответственно предполагают широкий ряд модификаций с возможностью надстройки различных агрегатов на стандартное шасси. В первую очередь «Северстальавто» рассчитывает на заказчиков в лице частных перевозчиков и коммунальных служб. План реализации машин японской марки составляет 2–3 тыс. штук в 2007–2008 гг.
Руководитель департамента продаж Isuzu группы «Северстальавто» Александр Максимов заявил, что по соотношению ценакачество и своим эксплуатационным характеристикам японские автомобили являются одними из лучших в мире, что позволяет нивелировать их более высокую стартовую цену по сравнению с теми же «Газелями».
Помимо этих совместных проектов в России активно разворачиваются продажи корейского грузовичка Hyundai Porter и китайские производители, среди которых выделяется FAW. В июне 2005 года Porter начали собирать на Таганрогском автомобильном заводе. По итогам 2006 года было продано свыше 7 тыс. машин, а за 2007й предполагается реализовать больше 10 тыс. единиц. Успех Hyundai Porter обусловлен в первую очередь доступной ценой от 13 тыс. долларов (около 330 тыс. рублей), то есть чуть дороже «Газели» (275 тыс. рублей). При этом, по отзывам владельцев, он более надежен, комфортабелен, но главное комплектуется дизельным двигателем, который экономичнее бензиновых моторов «Газелей».
Не менее удивляют и успехи китайцев. Всего за шесть месяцев им удалось занять 8,7% сегмента импортируемых LCV. Компания FAW продвигает на российском рынке легкие грузовички. FAW 1010 с мотором объемом в 1 л стоит около 7,5 тыс. долларов (около 190 тыс. рублей за самую доступную модификацию. Другая модель, FAW 1041, оснащается уже более мощным дизельным мотором и способна перевозить до двух тонн груза. Ее цена — от 11 тыс. долларов (около 275 тыс. рублей). В общей сложности за первое полугодие FAW удалось продать 1,2 тыс. легких грузовых автомобилей.
Перспектива скорости
Очевидно, что рынок LCV продолжит рост, и на фоне быстрого увеличения спроса производители должны быть максимально адаптивными. Уже сейчас основные игроки стараются расширить модельную линейку в двух направлениях: широкий спектр моделей разного уровня комфорта и престижа, а следовательно, и ценового диапазона, и модификации под различные задачи за счет надстроек на базовом шасси.
Отдельной строкой в интересах производителей LCV в России стоит спецзаказ от государственных структур и муниципальный транспорт. Тендеры на закупку автомобилей для нужд «скорой помощи», милиции, газовиков, эксплуатационных и коммунальных служб становятся предметом нешуточной борьбы. Еще недавно практически все эти тендеры выигрывала «Группа ГАЗ», а сейчас ей приходится конкурировать не только с устаревшими «буханками» от УАЗа, но и современными моделями по схожей цене.
Транспортные компании постепенно также избавляются от монополии «Газелей». Так, крупнейший столичный автоперевозчик «Автолайн» пересел на модели Mercedes, VW и Ford, вслед за ним идут и другие игроки. Впрочем, в регионах, где операторы пассажирских перевозок не обладают большими финансовыми ресурсами, чаще ориентируются на азиатские автомобили, нежели на западноевропейские. Так, в Самарской области недавно побывала делегация из Китая. Региональная Торговопромышленная палата организовала для всех желающих встречи с представителями правительства провинции Хэнань. В списке участников переговоров были практически все крупные игроки регионального рынка пассажирских перевозок. По словам сотрудника одной из тольяттинских компаний, пожелавшего остаться неназванным, сейчас китайские LCV очень интересны для пассажирских перевозок внутри города и на небольших междугородных расстояниях. При более высоком уровне комфорта и широком спектре опций по сравнению с традиционными «Газелями» микроавтобусы из Поднебесной стоят иногда даже дешевле, а в эксплуатации намного экономичнее.
Формировать современный автопарк выгодно и с той точки зрения, что, предоставляя качественные услуги за счет современных дорогих LCV, перевозчики имеют больше шансов на благоприятные взаимоотношения с администрациями городов, что немаловажно при распределении муниципальных пассажирских маршрутов.
Помимо частников интерес к китайскому автопрому проявляют и муниципальные организации. По словам заместителя главы города Самары, руководителя департамента транспорта Валерия Графского, мэрия планирует приобрести порядка 200 пассажирских автобусов большой вместимости до конца следующего года. Он отметил, что в транспортном парке города широко используются автобусы китайских марок Higer и Yutong, и департамент транспорта готов к дальнейшему сотрудничеству, если будет достигнута договоренность о цене и сроках поставки.
Очевидно, что сегмент LCV вслед за всем рынком будет постепенно уходить к иностранцам, в том числе и российского происхождения. Однако, в отличие от производителей легковушек, отечественные компании, выпускающие легкие грузовики и модификации на их шасси, имеют все шансы устоять в конкурентной борьбе. Достаточно вовремя реагировать на рыночную ситуацию, запускать новые модели, привлекать новых партнеров, осваивать новые сегменты и ниши. Благо запас весьма внушителен – около 80% рынка пока за нами.
