16 апреля 2007 г.
Самарский научно-технический комплекс, носящий имя своего легендарного создателя — академика Николая Кузнецова, на грани банкротства: низкий спрос на разработки новых авиационных и ракетных двигателей не позволяет предприятию свести концы с концами. Альтернатива госзаказу ищется уже давно и пока безуспешно. Последним шансом на спасение, возможно, станет газотурбинный двигатель для железнодорожного локомотива. Недавно в Самаре начались испытания первого отечественного газотурбовоза — локомотива с двигателем на сжиженном природном газе. Они продлятся до осени, так что решение о запуске в серию газотурбинного двигателя, разработанного Самарским научно-техническим комплексом им. Кузнецова (СНТК), заказчик (РАО «РЖД» будет принимать не ранее октября-ноября 2007 года. Каким будет это решение — для СНТК вопрос жизни и смерти: с начала 1990−х годов прославленное в советские времена предприятие (см. справку перебивается выполнением штучных заказов газовиков и энергетиков, а контракт с железнодорожниками может составить 7 млрд рублей, что явилось бы для СНТК финансовым прорывом.
Впрочем, РЖД тоже привлекает идея замены части имеющегося парка тепловозов и электровозов на локомотивы с газотурбинным двигателем: они способны перемещать составы в полтора раза большего веса и позволяют сократить эксплуатационные затраты почти в два раза. Газотурбовозам найдут применение, в первую очередь, на северо-востоке страны, где мало электрифицированных железных дорог, но зато велики запасы природного газа. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, новый локомотив будет стоить дороже серийной продукции, выпускаемой сегодня отечественными заводами, однако за 15−20 лет эксплуатации эти вложения окупятся дважды. По расчетам специалистов, в ближайшее десятилетие РЖД потребуется 250−300 газотурбовозов, базирующихся на разработке СНТК — двигателе НК-361.
Однако обоюдная заинтересованность потенциальных партнеров еще не гарантирует проекту успех.
На уровне генетики
Самая значимая, на наш взгляд, проблема кроется в генетической природе СНТК: созданный еще в 1950−е годы как центр для разработки и опытного производства газотурбинных двигателей для стратегической авиации, он в принципе не приспособлен для выпуска серийной продукции. В советское время этим занимались кооперированные с СНТК самарский завод «Моторостроитель» и Казанское моторостроительное объединение. Сейчас, когда отношения между НИОКР и производством строятся по рыночным прин-ципам, сторонам приходится договариваться о совместном маркетинге и о разделе прибыли.
Однако топ-менеджмент СНТК предпочитает позицию индивидуального предпринимателя — самостоятельно производить единичные газотурбинные установки по заказам газовиков и энергетиков. К примеру, победа в тендере на поставку установок для ТЭЦ в белорусском городе Лида принесла СНТК около 300 млн рублей (12 млн долларов — сумму, хотя и не малую, но далеко не достаточную для решения всех финансовых проблем предприятия. К тому же ценой этого успеха стало противостояние с другим участником тендера — бывшим смежником СНТК серийным заводом «Моторостроитель».
Не лучшая координация сложилась у СНТК и с другим прежним партнером — Казанским моторостроительным производственным предприятием (КМПО), где предполагалось разместить массовое производство двигателей НК-38, разработанных СНТК для газовиков. Как пояснил журналу «Эксперт Волга» гендиректор компании Дамир Каримуллин, СНТК не выполняет свои договорные обязательства, срывая график испытаний НК-38, а также сроки изготовления ряда узлов и, самое главное, платежей (сейчас СНТК должен КМПО свыше 50 млн рублей). Кроме того, самарское предприятие, по мнению казанцев, игнорирует свою основную задачу — не ведет перспективные разработки по газоперекачивающим агрегатам. А вот гендиректор СНТК Сергей Тресвятский оценивает ситуацию совершенно иначе: «Года тричетыре назад наши отношения с серийными заводами (‘‘Моторостроителем’’, КМПО действительно были сложные, но сегодня они не просто парт-нерские — мы стараемся помогать друг другу и работать на рынке сообща».
Однако, как показывает финансовое положение СНТК, настоящую кооперацию с серийными заводами ему еще только предстоит налаживать.
Не просчитали рынок
Еще одна проблема СНТК — финансовый менеджмент, построенный не на маркетинговых оценках, а в расчете на помощь государства. Яркий пример тому — печальная судьба разработки авиационного двигателя НК-93. Сначала государство профинансировало проект на 272 млн рублей, а затем отказалось от своих намерений. СНТК же, никак не отреагировав на радикальное изменение конъюнктуры, продолжил работы над НК-93 на свой страх и риск. Однако разработка осталась невостребованной — ни авиацией, ни газовиками. И во многом из-за того, что на доводку нового двигателя до уровня, позволяющего начать его серийное производ-ство для газоперекачивающих агрегатов, у СНТК не хватило оборотных средств. По всей видимости, их израсходовали на стадии НИОКР.
Единственный источник финансирования предприятия — выполнение отдельных заказов для газовиков — крайне скуден. Каждая такая заявка приносит СНТК около 100 млн рублей, что составляет дватри его месячных бюджета, а изготовление заказа занимает примерно полгода. Столь резкий дисбаланс генерирует долги — к началу мая 2007 года они выросли до 1,5 млрд рублей при вполовину меньшем порт-феле заказов.
Основными кредиторами предприятия являются Импэксбанк, Всероссийский банк развития регионов, энергетики и собственные сотрудники (задолженность СНТК по зарплате составляет около полугода и приближается к 90 млн рублей). Последнее обстоятельство привело к стойкому конфликту СНТК с прокуратурой Самарской области: по словам прокурора по надзору за режимными предприятиями Владимира Миронова, в июне 2007 года он намерен в очередной раз поставить вопрос о дисквалификации гендиректора Тресвятского за систематическое и грубое нарушение трудового законодательства.
С расчетом на поддержку Москвы
В ситуации, подобной той, что сложилась в СНТК, обычно меняют состав исполнительных органов и первым делом — гендиректора. Видимо, понимая опасность, гн Тресвятский пытается укрепить свои позиции за счет ресурса главного собственника предприятия — государства. И пока ему это удается: на состоявшемся в конце мая 2007 года внеочередном заседании совета директоров СНТК в его состав вошли еще три лояльных к Тресвятскому госчиновника, представляющих Федеральное агентство по промышленности, Росимущество и минпром Самарской области. Сам гн Тресвятский оценивает этот факт как «усиление лоббистских возможностей предприятия». Вопрос, однако, в том, какую стратегию и какой проект он собирается лоббировать.
Вряд ли в ближайшее время (а до запуска процедуры банкротства предприятия счет идет буквально на месяцы СНТК будет включен в какую-то из федеральных программ — в разработанном на ближайшие три года проекте федерального бюджета такая возможность не предусмотрена.
Еще менее вероятны финансовые вливания со стороны газовиков: сегодня на рынке газоперекачивающих агрегатов (ГПА доминируют ОАО «Пермский моторный завод» и московское НПО «Сатурн» — их продукция (заметим, серийная превосходит единично выпускаемые двигатели СНТК по КПД и мощности. К тому же «Газпром» уже имеет контракт с «Сатурном» на поставку 600 ГПА.
Весьма туманны перспективы и серийного производ-ства двигателя для газотурбовоза. Собственных средств на его доводку по результатам начавшихся испытаний у СНТК нет, а привлечение банковских кредитов — дело почти безнадежное для предприятия, которое находится в столь сложном финансовом положении. СНТК и РЖД пока не комментируют свое сотрудничество, но можно не сомневаться, что железнодорожники во главе с Владимиром Якуниным предъявят достаточно высокие требования не только к качеству и безопасности заказной продукции, но и к дисциплине поставок.
Насколько успешными окажутся испытания газотурбовоза, согласится ли РЖД в значимых объемах авансировать работы СНТК, как долго СНТК сможет поддерживать свою работоспособность при идущем все последнее время оттоке сотрудников — вот вопросы, на которые сегодня никто, включая руководителей предприятия, точно ответить не может. Не исключено, что РЖД предпочтет выкупить у разработчика документацию на двигатель для газотурбовоза, чтобы передать одному из серийных заводов. Этот вариант может оказаться для СНТК едва ли не самым привлекательным: на рынке высоких технологий компания-разработчик живет не за счет собственного производства, а получая достойные доходы от подкрепленных авторскими правами роялти.
Впрочем, самарским двигателестроителям есть смысл одновременно продвигать и другие стратегии. Например, создание холдинга, объединяющего СНТК с одним или несколькими серийными заводами-смежниками, а также заключение с ними договоров о стратегическом партнерстве, предусматривающем совместную деятельность не только в производ-ственной сфере и маркетинге, но и в НИОКР. Ясно одно: расчет на поддержку и помощь федерального центра — при отсутствии внятных стратегических предложений и наличии попыток законсервировать ситуацию на СНТК — только губит это действительно уникальное предприятие.
ВРЕМЯ
