9 июля 2007 г.
Холдинг "Русские машины" готовится свернуть программу производства самолета Ан-140. Согласно плану развития авиационного бизнеса концерна, в ближайшие пять лет должно быть выпущено еще 10 этих машин, после чего производство завершится. Эксперты в отрасли считают этот шаг ошибочным, поскольку в связи с оживлением на внутренних авиалиниях Ан-140 может сделать "Авиакор" прибыльным. Отказ от самолета превращает завод в чисто девелоперский проект.
На прошлой неделе на рабочем совещании РМ был представлен план развития авиационного бизнеса концерна, согласно которому в ближайшие 5 лет должно быть выпущено еще 10 машин. После этого рисковое, по мнению владельцев "Авиакора", производство самолета должно быть завершено.
Основным аргументом называется нерентабельность. В плане развития авиабизнеса "Русских машин" значится выпуск четырех самолетов Ан-140 в 2008 году, постройка еще десяти машин с 2009 по 2011 годы, а в 2012 году программа должна быть завершена. В самих "Русских машинах" отказ от производства Ан-140 не подтвердили, заявив, что запланирован выпуск минимум 10 самолетов. Эксперты инвестиционных компаний отмечают, что вывести проект Ан-140 на рентабельность можно, выпустив и реализовав минимум 50 самолетов, а выпуск 10 машин - по сути, выброшенные деньги.
По информации "СО", после отказа от программы Ан-140 останавливать "Авиакор" собственник не собирается. В качестве основных направлений развития завода планируется создание партнерства с мировым игроком (старт проекта Q-400 Bombardier), создание собственных инженерно-технических возможностей (конструкторское бюро), а также поиск актива для поглощения, то есть фактически речь идет о приобретении нишевого игрока, имеющего собственные разработки по перспективным самолетам.
Таким образом, новое руководство "Авиакора" подводит черту под многолетними усилиями прежних менеджеров предприятия вывести Ан-140 на российский авиационный рынок и занять свободную нишу региональных самолетов.
Подготовка производства Ан-140 с переменным успехом велась почти девять лет. До момента поднятия самолета в небо сменилось несколько команд менеджеров. В 2005 году воплотил в жизнь давний проект экс-гендиректор "Авиакора" Сергей Лихарев, после чего был подписан контракт с авиакомпанией "Якутия" на поставку трех самолетов. В 2006 году первый Ан-140 был передан в эксплуатацию.
Серийное производство самолета стартовало, казалось, в благоприятный момент. В России нет современных самолетов, ориентированных на воздушные перевозки средней и малой дальности, а устаревшее семейство Ан-24 постепенно уходит с авиатрасс. Два года назад эксперты отмечали, что теоретически конкурентом Ан-140 мог бы выступить Ил-114, который выпускается на Ташкентском авиазаводе (ТАПОиЧ). Однако экономическое положение на ТАПОиЧ тяжелое, и вряд ли он сможет предложить конкурентоспособную продукцию. Кроме того, Ил-114 обладает рядом недостатков, например, низкофюзеляжное расположение крыльев ограничивает возможность посадки на грунт. По сути дела, у "Авиакора" были все возможности, чтобы занять свободную нишу региональных самолетов. В этой ситуации самарскому предприятию была особенно важна поддержка его собственника, но "Базовый элемент" занял пассивную позицию. Помешала "Авиакору" и конъюнктура авиационного рынка, которая начала меняться. В 2006 году президент РФ Владимир Путин подписал указ о создании объединенной авиастроительной корпорации, куда вошли крупнейшие авиастроительные предприятия с государственным капиталом. Основной продуктовый ряд OAK составляет техника авиастроителей корпорации. На производство этих самолетов понадобится 143 млрд рублей, из которых 18 млрд будут выделены напрямую, привлечением же основной массы денег займутся лизинговые компании и сами предприятия, которым проценты по кредитам компенсирует бюджет. Являясь на 100% частным предприятием, "Авиакор" в корпорацию не вошел, а соответственно, не получил господдержки на выпуск Ан-140.
Между тем летом 2007 года на вхождение в OAK решился ТАПОиЧ. Поддержка госхолдингом производимой в Ташкенте продукции уже ощущается. К примеру, только во время МАКСа-2007 был подписан контракт на приобретение 96 самолетов Ил-114, общая стоимость которых составляет более миллиарда долларов. Ан-140 на авиасалоне в Жуковском не был представлен, что вызвало удивление у участников МАКСа и потенциальных заказчиков. В начале лета руководство самарского завода вело переговоры с московской компанией "Регион-Авиа", которая занимается авиаперевозками в Московской и близлежащих областях, о поставке семи самолетов Ан-140. Учитывая, что стоимость одной машины составляет примерно $8,5 млн, сумма контракта могла бы составить порядка $60 млн. Однако, как рассказал "СО" гендиректор "Регион-Авиа" Денис Павшинский, после смены менеджмента на "Авиакоре" переговоры перешли в вялотекущую фазу. Диалог продолжается, но ни к каким решениям стороны пока не пришли. При этом Павшинский отметил, что для дальнейшего успешного развития проекта Ан-140 на рынок должны выйти десятки таких самолетов. О желании продолжить сотрудничество с самарским заводом в части приобретения регионального самолета Ан-140 заявляют и в авиакомпании "Якутия". В частности, директор по инженерной и авиационной деятельности "Якутии" Олег Чередниченко отметил, что их контракт с "Авиакором" рассчитан всего на три самолета, но в компании есть планы по увеличению пакета заказов. "Нам было бы интересно это сотрудничество, но пока мы не поймем, хочет ли этого "Авиакор", - посетовал Чередниченко.
Аналитик "Авиапорт.ру" Олег Пантелеев отмечает, что сам по себе Ан-140 имеет на российском рынке хорошие перспективы. Самолет такого типа будет востребован. "Покупать иностранный самолет, аналогичный Ан-140, экономически невыгодно. У "Авиакора" есть реальный заказчик - "Регион-Авиа", но с каждым днем вероятность этого сотрудничества становится все меньше", - говорит Пантелеев. При этом он отмечает, что в случае заявления о свертывании программы шанс получения этих заказов фактически сводится к нулю. Получить комментарии генерального директора ОАО "Авиакор-Самарский авиационный завод" Вячеслава Артемьева "СО" не удалось.
Денис ПАВШИНСКИЙ,
генеральный директор авиакомпании "Регион-Авиа"
- По заявленным техническим возможностям Ан- ^pF' 140 - самолет достойный и интересный, а потому должен быть востребован на рынке. Загвоздка в другом: самарский завод должен продемонстрировать свои возможности массового выпуска этой техники. Это должен быть не один, два или даже десять самолетов, а гораздо больше. Десятки таких самолетов должны выйти на рынок. Кроме того, "Авиакору" нужно обеспечить ремонтную базу, у аэропортов должна быть возможность принимать эти воздушные суда. Нужно понять, каковы перспективы технической поддержки самолета. Руководители самарского предприятия, а также той структуры, которые за этим стоит, должны осознавать свою ответственность за продукт, который они, по сути, уже запустили. Надо развивать его дальше. В техническом плане эти самолеты очень неплохие. Мы по-прежнему не отвергаем идею приобретения Ан-140, хотя изначально ориентировались на воздушные суда иностранного производства, но сейчас ждем от "Авикора" предложения, от которого нельзя отказаться.
Олег ПАНТЕЛЕЕВ,
аналитик "Авиапорт.ру"
- Сам по себе Ан-140, даже если исключить наличие псевдоконкуренции в виде Ил-114, имеет на российском рынке едва ли не лучшие условия. Он востребован как замена устаревшего Ан-24, и сегодня это становится все более актуальным с учетом того, что региональные перевозки будут возрождаться. В ряде регионов местные власти даже готовы дотировать региональные перевозки, лишь бы только люди летали. Покупать иностранный самолет, аналогичный Ан-140, экономически невыгодно, поскольку дорого: слишком высоки таможенные пошлины, и если в случае с большими магистральными самолетами есть возможность эти деньги отбить, то применительно к региональным это просто нереально. Кроме того, нельзя забывать о таком важном моменте, как подготовка кадров. Сегодня негде взять специалистов, готовых к управлению иностранными судами, а вложившись в их обучение, можно получить результат, когда выращенные специалисты попросту перебегут на магистральные лайнеры, где заработная плата будет на порядок больше. Учитывая все эти факторы, стоимость регионального иностранного самолета возрастает примерно в 1,5 раза. Таким образом, по совокупности всех этих факторов проект "Авиакора" можно считать проектом, у которого нет альтернатив. Самарский завод сумел ожить, но все равно находится в крайне тяжелом положении. Вкладывать реальные деньги в это направление "Базовый элемент" не готов, а без господдержки предприятию выживать трудно. Да, собственники пытаются сделать ставку на "Бомбардье", но эти перспективы гораздо более отдаленные, чем уже существующий в реальности и на производственных мощностях самолет. Сейчас у "Авиакора" есть заказчик "Регион-Авиа", по крайней мере был до МАКСа. Но сейчас вероятность этого сотрудничества очень мала, а если будет сделано заявление о свертывании программы, то шанс получить эти заказы фактически сводится к нулю. Никто не будет покупать самолет, производство которого по прошествии 5 лет будет остановлено. Если же "Базовый элемент" решится на такой шаг, то можно считать все их попытки реанимировать авиабизнес провалившимися, а "Авиакор" превратится просто в девелоперский проект.
Андрей ЛИПОВЕЦКИИ,
пресс-секретарь ООО "Ильюшин ФинансКР"
- Несмотря на весьма хорошие перспективы и технические характеристики самолета, пока массового спроса на него нет. В последнее время более востребованными оказались магистральные самолеты. Между тем заявки на Ан-140 поступают, и мы будем продолжать сотрудничество с "Авиакором".
Денис ГОРЕВ,
аналитик ИК "Финам"
- В настоящий момент устойчивость российским авиастроителям может обеспечить только целенаправленная поддержка со стороны государства. Проект Ан-140 во многом строился из расчета, что удастся пролоббировать крупный заказ, но сейчас перспективы неясны, и уже никто не рассчитывает на заказ 100 самолетов, как в прошлом году. В этих условиях "Авиакору" будет весьма непросто работать.
