25 июня 2007 г.
Практически на любой двигатель можно установить систему наддува, что обеспечит одновременно увеличение мощности мотора и повышение его КПД. Однако к установке и выбору любого механизма с широкими возможностями следует подходить с особой осторожностью.
Сегодня системы наддува представлены двумя основными категориями, различающимися по типу компрессоров, газовыми и механическими. Для установки любого из них требуется доработка двигателя и перенастройка основных систем автомобиля. Вопрос, стоит ли вкладывать огромное количество денег в капитальную переделку мотора для увеличения числа "лошадей" под капотом, остается открытым.
Наддув с газовым компрессором основан на использовании энергии выхлопных газов автомобиля. В агрегате наддува турбокомпрессоре совмещены две части : турбина и нагнетатель. Рабочее колесо турбины установлено на общий вал с рабочим колесом нагнетателя. Такая сборка называется ротором. При работе двигателя турбокомпрессор как бы встает на пути выхлопных газов, они попадают на турбину и отдают ей часть своей энергии, раскручивая ротор. Нагнетатель сжимает воздух, забранный из воздушного фильтра, и подает его в цилиндры. Чтобы повысить объем нагнетаемого воздуха, можно понизить его температуру, пропустив через специальный охладитель интеркулер. Применение такой системы может увеличить мощность двигателя на 20+50%, а за счет использования энергии выхлопных газов КПД мотора повышается на 5+20%.
Из всех видов механических приводных компрессоров, наиболее часто используемым в автомобиле, является компрессор типа "Рутс" (Roots). Такие компрессоры используются на легковых автомобилях Mercedes. Отличие механического наддува от газового заключается в приводе от коленчатого вала, который соединен обычно ремнем с двумя 2-3-лопастными роторами шестеренчатого типа, которые и сжимают воздух внутри компрессора. Далее процесс протекает точно так же, как в случае с газовым компрессором.
От достоинств турбонаддува перейдем к его недостаткам. Одним из наиболее распространенных является эффект так называемой "турбоямы". При резком нажатии на педаль газа двигатель как бы запаздывает с разгоном, "притормаживает" с "ответом", а затем спустя некоторое время наступает подхват. Еще одним серьезным недостатком может стать слишком быстрое вращение ротора при высоких оборотах двигателя. В связи с этим давление, нагнетаемое в цилиндры,приводит к детонации в конце рабочего такта. Детонация накладывает определенные требования к бензинучем выше октановое число, там меньше вероятность детонации. Современные автомобили, особенно легковые, и без того рассчитаны на высокооктановый бензин, так что если после установки системы турбонаддува появится детонация, спасительного бензина с еще более высоким октановым числом на заправках может и не оказаться.
Существует ряд технических хитростей, направленных на борьбу с недостатками системы турбонаддува. Широко используются возможности системы управления двигателем. Впускные и выпускные трубопроводы и сам турбоагрегат оборудуют специальными клапанами или заслонками, которые регулируют поступление воздуха и газов в систему в зависимости от необходимого давленияпри высоком давлении часть газов может направляться мимо турбин, а при низком, наоборот, полный объем газов поступает в систему. Также существуют турбины с поворотными лопатками, что позволяет более гибко управлять работой системы.
При проектировании системы турбонаддува в первую очередь обращают особое внимание на материалы, из которых изготовлены ее механизмы. Поскольку температура выхлопных газов, проходящих через турбину, может достигать 1000.С, ее корпус должен быть изготовлен из сверхпрочных марок чугуна, а колесо из специального никелевого сплава. Недавно автомобильный рынок пополнился системами турбонаддува, изготавливаемыми из легких материалов без потерь в прочности. Для примера можно вспомнить монолитные трубы из карбида кремния. Такое изделие в 3 раза легче своих чугунных родственников, но ничуть не уступает им по другим показателям.
Турбоагреат имеет очень высокую рабочую температуру, поэтому через корпус турбины пропускается жидкость из системы охлаждения двигателя. Для смазки подшипников ротора обычно используется масло из системы смазки двигателя. Существуют также полностью автономные системы. Тем не менее специалисты рекомендуют устанавливать турботаймер, чтобы температура турбины находилась под контролем электроники. Вынув ключ зажигания, вы можете идти по своим делам. Система сама остановит мотор после того, как температура турбины упадет до необходимого минимума. Немудреное устройство спасет турбину, в которой из-за перепада температуры может закоксовываться масло. Следствие замена дорогостоящего агрегата.
есть данные
$2790 стоит установочный комплект для турбокомпрессора Garrett GT15
$3490 стоит установочный комплект для турбокомпрессора Garrett GT20
есть мнение
Дмитрий СИМОНОВ,
технический директор компании "Авиавто"
- Установка на автомобиль турбонаддува это серьезное вмешательство. Помимо почти полной переделки двигателя требуется доработка и усиление тормозов, подвески в общем, всего, что влияет на безопасную эксплуатацию более мощного и динамичного автомобиля. Встает вопрос о выгодности установки подобного оборудования на заводской автомобиль. В некоторых случаях для того, чтобы установить на машину подобную систему, люди тратят более четверти стоимости самого автомобиля. Если все же машина оснащена такой системой, то нужно соблюдать ряд тонкостей в обращении с ней. Например, не давать больших оборотов холодному двигателю, а перед тем как заглушить двигатель автомобиля с турбонаддувом, необходимо дать ему поработать 3-5 минут на холостом ходу, чтобы турбоагрегат остыл. Если времени сидеть и ждать нет, можно установить турботаймер. Устройство позволяет остудить турбину без присутствия водителя, стоит недорого, такая функция есть во многих охранных сигнализациях.
http://volga.rian.ru/
