1 июня 2007 г.
В четверг в Самарском государственном аэрокосмическом университете партия "Единая Россия" провела форум, посвященный возрождению отечественного авиапрома.
"Сегодняшний российский авиапром - это более 450 тысяч человек, работающих по всей стране, и, кроме того, огромный научный и производственный потенциал. Поэтому развитие отрасли - один из способов постепенного перевода отечественной экономики на инновационный путь развития". Таков был общий тон выступлений участников форума, посвященного ближайшим перспективам развития авиастроения. Сам форум был организован партией "Единая Россия". И, по словам, губернатора Самарской области Константина Титова, - сегодня эта сила, обладая парламентским большинством, имеет достаточно политических и административных ресурсов, чтобы вывести отрасль на качественно новый уровень.
- Несмотря на активное развитие нефтехимического и автомобильного регионального кластеров, - заявил губернатор, - самарский авиационно-космический комплекс по своему потенциалу не имеет равных в стране. В этой сфере работает более 3 тысяч жителей области. А потому мы кровно заинтересованы, чтобы программы "Единой России", касающиеся авиастроения, успешно претворялись в жизнь
О том, что на самарский авиапром возлагаются большие надежды, в своем видеообращении к участникам форума заявил и председатель партии "Единая Россия" Борис Грызлов.
- На прошедшем в Екатеринбурге недавно съезде партии принято около 18 партийных проектов. Среди них и тот, что касается возрождения отечественного авиапрома, в том числе и производства самолетов для гражданской авиации. Эта программа уже начинает реализовываться. Так, правительством принято решение о выпуске ИЛ -76 в Ульяновске. Принципиально новый среднемагистральный лайнер Ту-334 начнет выпускать казанский завод. Однако предстоит еще много сделать для производства авиационной техники, предназначенной для работы в условиях Севера, малой авиации, вертолетов. А, кроме того, в ближайшей перспективе выпуск среднемагистрального самолета пятого поколения, в производстве которого могут принять участие и предприятия самарского авиапрома.
Оценивая нынешнее состояние авиастроительной отрасли, участники форума отметили, что хотя пик падения производства пройден еще в 1997 году, когда объем производства в отрасли составил всего 21% от уровня 1992 года, - все равно говорить об устойчивом росте - преждевременно.
- Хотя с 1999 года объем производства постоянно рос, - заметил заместитель генерального директора Росавиакосмоса Валерий Воскобойников, - и к 2003 году достиг отметки в 65% от уровня 1992 года, в 2004 -2005 годах снова произошло падение.
В числе причин столь неравномерного развития, названных Валерием Воскобойниковым, с одной стороны, ограниченный спрос на новые отечественные самолеты со стороны отечественных авиаперевозчиков, а с другой - усилившаяся конкуренция со стороны зарубежных производителей. Решить эту проблему, по мнению большинства выступивших на форуме, можно лишь комплекса.
- Мы должны ответить себе на два четких вопроса, - заявил член партии "Единая Россия", депутат Государственной Думы Александр Белоусов, - для каких целей страна предполагает использовать авиаперевозки и насколько нынешние возможности российского авиапрома позволяют решать эти задачи. Лишь после этого можно говорить о финансировании тех или иных авиационных проектов.
По мнению Александра Белоусова, сегодня следует отдельно рассматривать различные варианты авиаперевозок. Внутрирегиональных, межрегиональных, среднемагистральных и дальних. Первые, как известно, сейчас практически прекратили свое существование. Из областных центров в районы Ан-2 уже не летают. Межрегиональные рейсы также практически не сохранились. Сейчас созданные во второй половине прошлого столетия Ан-24, и Як-40 практически исчерпали свой летный ресурс, а заменить их нечем. То же самое можно сказать и о среднемагистральных Ту-134, которые прекратят обслуживать маршруты через два года. Вот эти виды перевозок и, как следствие, процесс создания необходимой для них техники и представляется наибольшей проблемой. По мнению Александра Белоусова, без разработки специальной государственной программы, хотя бы по частичной дотации этих перевозок, проблему не решить
- Для многих районов страны внутрирегиональные и межрегиональные перелеты нужно рассматривать по такому же принципу, как и общественный транспорт, - подчеркнул депутат. - Что касается среднемагистральных и дальних маршрутов, то здесь ситуация выглядит более радужной. Сейчас объем авиаперевозок растет в среднем на 8 процентов ежегодно. А потому уже принятые государственные программы по производству Ту-204, Ту-334, и нового самолета Су Jet-100, который, кстати, уже прибыл для проведения статических испытаний в ЦАГИ, могут оказаться для всего авиапрома в целом весьма своевременными. Для этих же целей будет разрабатываться новый самолет пятого поколения, производство которого, не исключено начнется на самарском заводе. Что касается дальней авиации, то, по мнению Александра Белоусова, нужно еще раз тщательно оценить перспективы проекта Ил-96, с тем чтобы честно ответить себе на вопрос - сможет ли российский производитель конкурировать в этой нише с зарубежными аналогами. В целом же, если оценивать узловые моменты, озвученные на прошедшем форуме, то уже сейчас можно очертить контуры будущего российского авиастроения. Во-первых, в добавление к уже принятым правительством и Государственной Думой "Стратегии развития авиапрома до 2015 года" "Государственной программой по развитию гражданской авиации", необходимо заняться программой развития региональных и внутрирегиональных перевозок, с возможной их дотацией. Во-вторых, усиление роли лизинговых компаний. По информации Валерия Воскобойникова, только за последние два года в их уставной капитал из федерального бюджета уже внесено 6 млрд рублей. И эта работа будет продолжена. Как и работа по созданию объединенной авиастроительной корпорации. Для этого уже образована возглавляемая министром промышленности и энергетики Виктором Христенко комиссия по интеграции различных заводов производителей. Кроме того, стоит задача объединить конструкторские и экономические ресурсы авиастроительных предприятий. Одновременно с этим идет работа по новой редакции программы развития авиапрома, где предусмотрено создание центров технического обслуживания и ремонта. Иными словами, своеобразного "авиасервиса", находящегося по государственным контролем, с тем, чтобы исключить попадание на рынок контрафактных запчастей. Таков прообраз отечественного авиапрома на ближайшую перспективу. К слову, действующие государственные программы, в совокупности с усилиями созданных лизинговых компаний уже позволили за последние два года увеличить выпуск самолетов Ту-204 и Ил-96 до 28 в год. Это значит, что курс для российского авиапрома в целом выбран верный. Осталось лишь следовать ему, что называется, "с набором высоты".
форум
Авиакомплекс набирает высоту
В четверг в Самарском государственном аэрокосмическом университете партия "Единая Россия" провела форум, посвященный возрождению отечественного авиапрома.
"Сегодняшний российский авиапром - это более 450 тысяч человек, работающих по всей стране, и, кроме того, огромный научный и производственный потенциал. Поэтому развитие отрасли - один из способов постепенного перевода отечественной экономики на инновационный путь развития". Таков был общий тон выступлений участников форума, посвященного ближайшим перспективам развития авиастроения. Сам форум был организован партией "Единая Россия". И, по словам, губернатора Самарской области Константина Титова, - сегодня эта сила, обладая парламентским большинством, имеет достаточно политических и административных ресурсов, чтобы вывести отрасль на качественно новый уровень.
- Несмотря на активное развитие нефтехимического и автомобильного регионального кластеров, - заявил губернатор, - самарский авиационно-космический комплекс по своему потенциалу не имеет равных в стране. В этой сфере работает более 3 тысяч жителей области. А потому мы кровно заинтересованы, чтобы программы "Единой России", касающиеся авиастроения, успешно претворялись в жизнь
О том, что на самарский авиапром возлагаются большие надежды, в своем видеообращении к участникам форума заявил и председатель партии "Единая Россия" Борис Грызлов.
- На прошедшем в Екатеринбурге недавно съезде партии принято около 18 партийных проектов. Среди них и тот, что касается возрождения отечественного авиапрома, в том числе и производства самолетов для гражданской авиации. Эта программа уже начинает реализовываться. Так, правительством принято решение о выпуске ИЛ -76 в Ульяновске. Принципиально новый среднемагистральный лайнер Ту-334 начнет выпускать казанский завод. Однако предстоит еще много сделать для производства авиационной техники, предназначенной для работы в условиях Севера, малой авиации, вертолетов. А, кроме того, в ближайшей перспективе выпуск среднемагистрального самолета пятого поколения, в производстве которого могут принять участие и предприятия самарского авиапрома.
Оценивая нынешнее состояние авиастроительной отрасли, участники форума отметили, что хотя пик падения производства пройден еще в 1997 году, когда объем производства в отрасли составил всего 21% от уровня 1992 года, - все равно говорить об устойчивом росте - преждевременно.
- Хотя с 1999 года объем производства постоянно рос, - заметил заместитель генерального директора Росавиакосмоса Валерий Воскобойников, - и к 2003 году достиг отметки в 65% от уровня 1992 года, в 2004 -2005 годах снова произошло падение.
В числе причин столь неравномерного развития, названных Валерием Воскобойниковым, с одной стороны, ограниченный спрос на новые отечественные самолеты со стороны отечественных авиаперевозчиков, а с другой - усилившаяся конкуренция со стороны зарубежных производителей. Решить эту проблему, по мнению большинства выступивших на форуме, можно лишь комплекса.
- Мы должны ответить себе на два четких вопроса, - заявил член партии "Единая Россия", депутат Государственной Думы Александр Белоусов, - для каких целей страна предполагает использовать авиаперевозки и насколько нынешние возможности российского авиапрома позволяют решать эти задачи. Лишь после этого можно говорить о финансировании тех или иных авиационных проектов.
По мнению Александра Белоусова, сегодня следует отдельно рассматривать различные варианты авиаперевозок. Внутрирегиональных, межрегиональных, среднемагистральных и дальних. Первые, как известно, сейчас практически прекратили свое существование. Из областных центров в районы Ан-2 уже не летают. Межрегиональные рейсы также практически не сохранились. Сейчас созданные во второй половине прошлого столетия Ан-24, и Як-40 практически исчерпали свой летный ресурс, а заменить их нечем. То же самое можно сказать и о среднемагистральных Ту-134, которые прекратят обслуживать маршруты через два года. Вот эти виды перевозок и, как следствие, процесс создания необходимой для них техники и представляется наибольшей проблемой. По мнению Александра Белоусова, без разработки специальной государственной программы, хотя бы по частичной дотации этих перевозок, проблему не решить
- Для многих районов страны внутрирегиональные и межрегиональные перелеты нужно рассматривать по такому же принципу, как и общественный транспорт, - подчеркнул депутат. - Что касается среднемагистральных и дальних маршрутов, то здесь ситуация выглядит более радужной. Сейчас объем авиаперевозок растет в среднем на 8 процентов ежегодно. А потому уже принятые государственные программы по производству Ту-204, Ту-334, и нового самолета Су Jet-100, который, кстати, уже прибыл для проведения статических испытаний в ЦАГИ, могут оказаться для всего авиапрома в целом весьма своевременными. Для этих же целей будет разрабатываться новый самолет пятого поколения, производство которого, не исключено начнется на самарском заводе. Что касается дальней авиации, то, по мнению Александра Белоусова, нужно еще раз тщательно оценить перспективы проекта Ил-96, с тем чтобы честно ответить себе на вопрос - сможет ли российский производитель конкурировать в этой нише с зарубежными аналогами. В целом же, если оценивать узловые моменты, озвученные на прошедшем форуме, то уже сейчас можно очертить контуры будущего российского авиастроения. Во-первых, в добавление к уже принятым правительством и Государственной Думой "Стратегии развития авиапрома до 2015 года" "Государственной программой по развитию гражданской авиации", необходимо заняться программой развития региональных и внутрирегиональных перевозок, с возможной их дотацией. Во-вторых, усиление роли лизинговых компаний. По информации Валерия Воскобойникова, только за последние два года в их уставной капитал из федерального бюджета уже внесено 6 млрд рублей. И эта работа будет продолжена. Как и работа по созданию объединенной авиастроительной корпорации. Для этого уже образована возглавляемая министром промышленности и энергетики Виктором Христенко комиссия по интеграции различных заводов производителей. Кроме того, стоит задача объединить конструкторские и экономические ресурсы авиастроительных предприятий. Одновременно с этим идет работа по новой редакции программы развития авиапрома, где предусмотрено создание центров технического обслуживания и ремонта. Иными словами, своеобразного "авиасервиса", находящегося по государственным контролем, с тем, чтобы исключить попадание на рынок контрафактных запчастей. Таков прообраз отечественного авиапрома на ближайшую перспективу. К слову, действующие государственные программы, в совокупности с усилиями созданных лизинговых компаний уже позволили за последние два года увеличить выпуск самолетов Ту-204 и Ил-96 до 28 в год. Это значит, что курс для российского авиапрома в целом выбран верный. Осталось лишь следовать ему, что называется, "с набором высоты".
