Сегодня Пятница 04 Декабря 2015 г.
Поиск:
|  Статьи Гостевая На главную Отправить сообщение на e-mail
Главная новость Основные
Salut, Renault. Блокпакет ВАЗа сегодня отойдет французскому автоконцерну

Согласование времен

3 февраля 2007 г.

предполагает кластерный подход. Одним из таких кластеров, на которых будет держаться экономика региона, власти обещают сделать транспортно–логистический. Дороги, реки, мосты и само местоположение области способны обеспечить ей статус континентального центра, уверены чиновники. Правда, на это потребуется более 7 млрд рублей инвестиций, которые еще только предстоит найти. Но не дефицит ресурсов – главное препятствие в реализации этого мегапроекта, считает министр транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области Борис Ардалин. Чтобы Самара стала евразийским консолидирующим центром, говорит он, надо сначала изменить представление о логистике на каждом региональном предприятии.

Замена отношений

– Идея проекта транспортного консолидирующего центра (ТКЦ появилась в Самаре в начале 90–х годов. С 2003 года начали разрабатывать его концепцию, но до сих пор проект находится в работе. К нему уже с самого начала многие относились скептически, а за долгие годы подготовки и поиска инвесторов такие настроения только усилились. Тем не менее область от идеи сделать Самару центром транспортных потоков не отказывается. На чем основана ваша уверенность в жизнеспособности проекта?

– На осознании необходимости как можно скорее заменить совковые транспортно–экспедиционные отношения на рыночные. Сейчас логистика большинства региональных предприятий выстроена по принципам прошлого века. Ведь как раньше было? Производитель выпускал все – от гайки до готовой продукции, будь то автомобиль или телевизор, поставлял товар в определенном Госпланом объеме определенному списку получателей. Его не интересовала ритмичность поставок, он не считал потери, не заботился о конкурентоспособности своей продукции и прочее. В итоге у нас скорость товародвижения 300 километров в сутки, тогда как в развитых странах этот показатель равен 1200–1400. А в стоимости товара транспортные издержки у нас достигают 30–40 процентов, тогда как у них не превышают 8–12. Хорошие показатели в западных странах достигаются благодаря эффективной рыночной системе управления товарными потоками, обеспечивающей оптимальный результат при максимальном сокращении временных и материальных издержек.

Региональному бизнесу ничего другого не остается, как освоить современные принципы работы, без этого ему не решить своих основных задач. Например, что значит для АвтоВАЗа перейти на рыночный принцип работы? Это означает, что предприятие должно функционировать только в режиме сборочного производства. А это возможно лишь в том случае, если все необходимые узлы и комплектующие будут доставляться точно в срок, в нужном объеме и качестве. Или другой пример: в Красноармейском районе Самарской области строится свинокомплекс на 540 тысяч голов. Ежесуточно оттуда должно будет вывозиться 600 тонн мяса и доставляться более чем 200 потребителям – в нужном количестве, ассортименте и точно в срок. Советскими методами реализации товара справиться с такой задачей невозможно.

Идеология логистики

– Но ведь по идее это АвтоВАЗ и владельцы свинокомплекса, группа «Аликор», должны были предложить строительство мультимодального транспортного консолидирующего центра и инвестировать в его проект, а не правительство Самарской области. Подсчет рентабельности производства и поставок – это дело бизнеса, а не власти.

– Бизнес пока не готов инвестировать в такие проекты – по сегодняшним меркам, они требуют слишком длинных денег. Расчетный срок окупаемости ТКЦ составляет более 20 лет, тогда как сейчас, в силу экономических и политических причин, бизнес вкладывается в проекты, которые обеспечат возврат средств в течение пяти лет. Имеет место и некоторое недопонимание роли логистики среди местных бизнесменов.

Но ждать, пока предложенные сроки станут для региональных инвесторов приемлемыми и они осознают важность подобных проектов, мы не можем. Из–за несовершенства логистики не только ухудшаются финансовые показатели самарских компаний, но и, в конечном счете, область в целом теряет конкурентоспособность. Снижается объем экспорта, что в конечном итоге оборачивается снижением качества жизни нашего населения.

– Вы считаете, что ТКЦ способны изменить представления поволжского бизнеса о логистике?

– Конечно. Ведь мы создадим инфраструктуру, которая даст возможность региональным компаниям воспользоваться всеми преимуществами современной логистической системы. Для строительства на нашей территории мультимодальных транспортно–логистических центров есть все необходимое. И прежде всего это выгодное расположение области на пересечении главных транспортных и грузопотоков из Европы и Азии, севера и юга, а также развитая транспортная сеть региона: главная водная артерия страны – Волга, сеть Куйбышевской железной дороги, федеральные магистрали М–5 и М–7. ТКЦ позволят консолидировать следующие через регион грузы. Управлять грузопотоками будет единый диспетчерский центр, он же обеспечит контроль товародвижения. А современные складские терминалы создадут условия для качественного хранения и обработки товара.

– Но даже федеральные и транснациональные логистические компании, которые сейчас выходят в регион, пока боятся инвестировать в такую глобальную инфраструктуру, как ТКЦ. Они предпочитают размещаться на арендуемых площадях, хотя их опыт работы на мировых рынках позволяет им судить о потребностях бизнеса, и для них срок окупаемости 20 лет не критичен.

– Думаю, их останавливает то, что региональный бизнес еще не до конца осознал потребность в логистических услугах. К сожалению, на заводах до сих пор сидят «красные директора», которые выстраивают логистику предприятий по принципу «как возил, так и буду возить».

Мы надеемся, что наш пример – строительство ТРЦ – послужит для международных инвесторов сигналом к тому, что региональный рынок созрел для проектов такого уровня, и убедит их поддержать нашу идею.

Инвестиции в будущее

– Бизнес должен профинансировать 25 процентов стоимости проекта, то есть вложить в него около 2 миллиардов рублей, – это так?

– Да, пока риски проекта кажутся инвесторам слишком высокими, мы предложили половину стоимости строительства ТКЦ профинансировать из федерального бюджета, а 25 процентов – из областного. Остальную четверть мы рассчитываем обеспечить за счет средств частных инвесторов.

– О готовности инвестировать в проект область заявляла уже давно, но проект до сих пор в «бумажной» стадии. С чем связана такая задержка?

– С тем, что идея опередила время – нам пришлось долго доказывать необходимость перехода на новые рыночные принципы в транспортно–экспедиционных отношениях.

– На каком этапе реализации находится проект сегодня?

– Готовится обоснование инвестиций. Мы объявили аукцион по подготовке проектно–сметной документации ТКЦ. К концу 2008 – началу 2009 года мы сможем представить на рассмотрение Минрегионразвития готовый бизнес–план. Если проект привлечет частных инвесторов, процесс пойдет быстрее. Например, не потребуется его проверка аудиторами Минрегионразвития – ведь только через эту процедуру мы можем рассчитывать на то, что на реализацию проекта будут выделены деньги стабфонда.

– Первоначально предполагалось, что его инвесторами станут такие крупные компании, как «Куйбышевазот», Куйбышевская железная дорога, АвтоВАЗ. Они остаются в пуле инвесторов или нет?

– Они являются соучредителями компании «Волгатранстерминал», которая до последнего времени была исполнителем проекта ТКЦ.

– Почему до последнего времени? Проект будет реализовываться не через нее?

– Частный инвестор, вероятнее всего, создаст свою компанию. А если проект будет осуществлять область, то его исполнением, скорее всего, будет заниматься «Волгатранстерминал».

– Срок окупаемости проекта – более 20 лет – рассчитан исходя из того, что через самарский ТКЦ будет проходить более 775 тысяч 40–футовых контейнеров в год. А каков трафик сейчас?

– Минимален. Наши расчеты основаны на будущих потоках, которые пойдут и в область как в крупный центр потребления, и через нее – транзитом из Азии – в соседние регионы и дальше в Европу. Если наши надежды оправдаются, объем трафика будет, вероятно, даже выше, а срок окупаемости проекта короче.

– То есть это полностью футуристический проект?

– В трансконтинентальных масштабах, как транспортно–консолидирующий центр для евразийских товаропотоков, – может быть, и футуристический. А в масштабах области ТКЦ должен был создаваться еще вчера – у нас же работают сетевые магазины, АвтоВАЗ, «Куйбышевазот» и еще 400 промышленных предприятий, которым нужна современная организация товаропотоков.

– Риск развития ТКЦ в регионах эксперты связывают еще и с тем, что сейчас транспортно–консолидирующую функцию для региональной промышленности и торговли выполняют Москва и Санкт–Петербург. Сможем ли мы конкурировать с этими центрами? И достаточно ли для этого построить свой ТКЦ?

– Думаю, да. Сейчас груз из Китая, предназначенный Самаре, идет сначала в Москву, там обрабатывается, а затем везется в регион. Но если здесь будет нормально выстроена работа по приемке и обработке груза, он пойдет не через Москву, а прямо к нам. А отсюда – в Пензу, в Ульяновск и так далее – логистическое плечо от Самары до этих поволжских городов меньше, чем от Москвы.

Переключив товаропотоки на себя, мы разгрузим столицу, ведь она уже задыхается от транспортного трафика. Разумеется, построив только самарский центр, мы эту проблему не решим. Чтобы разрушить монополию Москвы на обработку грузов, предназначенных регионам, нужна сеть логоцентров по всей России. Хотя бы таких, которые обеспечивали бы только потребности каждого региона. Тогда грузопотоки пойдут по оптимальному направлению, и будет создана новая транспортно–логистическая система Российской Федерации.

Дороги на паях

– Транспортные консолидирующие центры – только часть логистической инфраструктуры. Они практически бессмысленны без решения основных транспортных проблем региона. Например, известно, что судоходность Волги нарушена, и грузы уходят с реки. Или ремонт старых и строительство новых дорог. Какая работа ведется по этим направлениям?

– Мы надеемся, что проект ТКЦ станет мощным стимулом для развития региональной транспортной системы, привлечет в эту сферу инвестиции. Например, приток грузов в речные порты, на базе которых предполагается создать площадки ТКЦ, побудит их хозяев заняться реконструкцией, а вероятно, и спровоцирует приход на эти предприятия более эффективных собственников.

Реализация проекта самарского ТКЦ должна ускорить процесс строительства моста через Волгу и альтернативной сегодняшней федеральной трассе М–5 дороги «Центр–Поволжье–Урал», которая пройдет от нового моста под Октябрьском до границы с Оренбургской областью.

– На этот проект также предполагается просить деньги из стабфонда?

– Проект готовится за областные деньги, а финансировать его реализацию предполагается на паях с федеральным центром. В каком соотношении – пока не определено. Мы бы хотели, чтобы 70 процентов выделил федеральный бюджет, а 30 – областной. Параллельно мы приглашаем к участию в проекте частных инвесторов. Предлагаем им профинансировать строительство 240 километров трассы – от мостового перехода до границы с Оренбургской областью, и оформить этот участок магистрали в коммерческую концессию на срок, позволяющий окупить вложения и получить 20 процентов прибыли. Этот срок может составить 20–30 лет.

– Еще один дорожный проект, в который вы приглашаете бизнес, – это хайвей между Самарой и Тольятти…

– Действительно, существующую трассу между Самарой и Тольятти планируется превратить в платную шестиполосную скоростную магистраль длиной 82 километра, а альтернативную дорогу пустить через Бенорадку, Курумоч и поселок Волжский.

– О каких суммах идет речь, когда вы говорите о финансировании этих дорожных проектов?

– Себестоимость километра федеральной трассы составляет около 500 тысяч рублей. Хайвей Самара–Тольятти требует около 18 миллиардов рублей, мост – 18 или 11 миллиардов, в зависимости от конструкции – вантовый (более дорогой или простой.

– Области уже удалось получить поддержку из федерального бюджета на ремонт дорог в Самаре и строительство автомагистрали «Центральная». Какова там схема финансирования?

– «Центральная» финансируется федеральным и областным бюджетом в пропорции 50:50.

Спасти перевозчика

– Логистика – это не просто инфраструктура, но и сами компании, которые занимаются складами, перевозками. Самарская область недавно едва не лишилась одного из своих главных логистических операторов – крупнейшей российской компании в области речных перевозок «Волготанкер». Недавно на предприятии была введена процедура внешнего наблюдения. Как дальше будут развиваться события?

– Проект ТКЦ подвиг нас к тому, чтобы искать вариант реанимации «Волготанкера». Весной мы инициировали приезд в Самару Игоря Левитина, министра транспорта РФ, чтобы обсудить проблемы пароходства с областным правительством. Было принято решение вынести этот вопрос на морскую коллегию Минтранса. Мы настаивали на том, что флот «Волготанкера» нужен России и что его нельзя распродавать по частям. Наша позиция нашла поддержку, весной же было подписано решение реанимировать предприятие через процедуру банкротства и увеличить долю государственной собственности в нем.

– Еще один из главных логистических операторов области – аэропорт Курумоч. Он единственный из поволжских аэропортов вошел в систему узловых аэропортов–хабов, разработанную Минтрансом. Какова его роль в логистической системе Самарской области?

– Перспективы Курумоча связаны в первую очередь с пассажирскими перевозками. Он должен стать узловым для Поволжья аэропортом, из которого можно будет улететь в любую точку земного шара. Это тоже фантастично, считаете? Но ведь недавно казалось фантастикой улететь из Самары в Европу, а теперь в течение дня отсюда можно добраться в 12 европейских городов. Надеемся, что, реализовав проект реконструкции аэропорта, мы найдем перевозчика на Азию и на Америку, и Курумоч сможет предложить полеты с любой географией.

– Пожалуй, еще более фантастично организовать внутрирегиональные авиамаршруты. Возможно ли возродить советскую систему авиаперевозок, когда из Самары можно было улететь в Казань, Нижний Новгород, Уфу?

– Как раз сейчас работаем с Курумочем в этом направлении. Но анализ показывает, что люди больше настроены приехать в хаб железной дорогой. Поэтому мы пытаемся в программу развития ОАО «РЖД» до 2030 года включить проекты строительства скоростных дорог Ульяновск–Самара, Пенза–Самара, Саратов–Самара, чтобы можно было за час добраться до аэропорта.

– Это позволит загрузить аэропорт?

– Да, ведь для этих регионов будет один хаб. Сейчас в качестве таковых работают московские аэропорты, в которые летят из Поволжья, чтобы затем отправиться дальше. Предложив развитую маршрутную сеть по всему миру, Курумоч мог бы стать таким вот столичным аэропортом для ближайших регионов.

Ксения МАЛИНОВСКАЯ, специально для GazetaSamara.ru

Борис Алешин: "Мы – с Renault"На днях будет подписана сделка между АВТОВАЗом и французской компанией Renault.

«В нашем театре нет ни дрязг, ни сплетен, сюда идешь, как к себе домой»

Геннадий Куропаткин,заведующий ортопедическим отделением №1 больницы им. Калинина, заслуженный врач России: «Обычные хирурги всё время что-то отрезают. Мы же только добавляем, наращиваем или заменяем»

Андрей Луговой: «На посту президента России себя не вижу»

Геннадий КИРЮШИН: «Я готов быть менее активным участником бизнес-процесса – стать инвестором». Председатель совета директоров СМАРТСа решил отойти от дел и заняться политикой

Работа идет не только по плану

Жириновского попросили о Луговом

Встреча Владимира Путина с участниками международного дискуссионного клуба «Валдай»

Андрей ШОКИН: «Вести социально ответственный бизнес для меня гораздо важнее, чем заниматься политикой»

Лев ПАВЛЮЧКОВ: «Зеленые» стали голубыми»

Губернатор Самарской области - Владимир Владимирович Артяков

Третьяк: Путин — залог успеха

Дембельский альбом Владимира Путина

Самара отпраздновала День города

Урны на улицах города Самары

Улицы Самары глазами простого горожанина - 2

Открытые люки - 2

Lada Priora. Фото

Пикет КПРФ у Губернской Думы 24.04.07

Малометражка от АвтоВаза

Открытые люки

Состояние Набережной р. Волга в Самаре (20.04.07)

"Вот я могу сказать, за мэрии здесь закреплен Струковский парк. Вот до тех пор он не станет чистым, я с него не слезу" (мэр Самары Виктор Тархов, "Эхо Москвы в Самаре" от 11.04.07) Фото от 23.04.07

Самара. Воскресенье, 22.04.07, после Всероссийского субботника

 
Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru
www.profnastil-ksp.ru

©«Самарапресса.Ru»
Электронный архив самарской прессы
«Sampressa.ru»
(8422) 41-00-30
89277091133
Редакция не несет ответственности за достоверность информации,
опубликованной в рекламных объявлениях.
Редакция не предоставляет справочной информации.