2 февраля 2007 г.
Число машин на столичных и подмосковных дорогах стремительно растет, и все большую долю среди новинок занимают изделия китайского автопрома. Вполне себе симпатичные, сравнительно дешевые, да и едут вроде бы ничуть не хуже более именитых "коллег". После того, как Chery, Great Wall и иже с ними хлынули в Россию, а ушлые бизнесмены из Поднебесной один за другим начали заключать контракты на создание предприятий прямо здесь, "на месте", сомнений в том, что китайцы "добьют" АВТОВАЗ практически не осталось. Цены на одну из популярных моделей Chery Amulet начинаются от 9 тыс. долл., что вполне сопоставимо с новинками Тольяттинского завода. А дизайн и отдельные конструктивные элементы китайцы "слизывают" у японских и корейских автопроизводителей. Так, Chery Sweet является "клоном" микролитражки Daewoo Matiz, а Chery Tiggo внешним обликом напоминает Toyota RAV4. Стоимость, правда, значительно отличается от прототипов и, прямо скажем, услаждает взор: скажем, тот же Tiggo можно приобрести у дилеров за 16 тыс. долл., тогда как новый RAV4 обойдется в районе 35 тыс.
Такой демпинг, конечно, имеет под собой основания. Во-первых, главное для китайского производителя - захватить как можно больше новых рынков. И ради этого на первых порах вполне можно пожертвовать прибылью. А во-вторых, и это не секрет, китайские товары вызывают справедливые нарекания. И если претензии к качеству миксера или кофеварки уже давно стали привычным явлением, то с автомобилями все может быть гораздо серьезнее. В конце концов, безвременная кончина миксера может вызвать лишь нервный срыв у домохозяйки, не приготовившей обед в срок. Автомобиль же в случае внезапной поломки или имеющихся дефектов по части пассивной безопасности может стать настоящим убийцей на дороге. Под угрозой окажутся жизни не только тех, кто в нем находится, но и остальных участников движения. В общем, все гораздо серьезнее.
Но теперь, как выяснилось, есть все шансы на то, что доля китайского автопрома в общей структуре автомобильных продаж останется на нынешнем уровне. Или, если и вырастет, то незначительно. По сообщениям, появившимся в СМИ, два "ключевых" ведомства, занимающиеся продвижением зарубежных автоконцернов в России - Минэкономразвития и Минпромэнерго - собираются вовсе прекратить подписание соглашений о промсборке. При этом они ссылаются на то, что данный режим, предусматривающий существенные таможенные льготы на ввоз автокомплектующих, не соответствует требованиям ВТО, куда наша страна так стремится попасть. Дескать, данный режим был введен с тем, чтобы дать иностранным производителям закрепиться в России на выгодных условиях, с тем, чтобы в дальнейшем те локализовали производство. Время прошло, все, кому нужно, к нам пришли, а кто не успел, тот опоздал. "Часом Х" назначается 15 сентября текущего года. До этой даты подписание договоров теоретически возможно, после - увы.
Китайские же производители - в данный момент, на право открыть в России сборочное производство претендуют четыре компании - заведомо оказываются "в пролете". По сообщениям ряда изданий со ссылкой на источники в МЭРТ, было принято волевое решение китайцев "не пущать". По той причине, что объемы выпуска машин, заявленные ими, слишком малы, чтобы побудить концерны к дальнейшей локализации. И вообще, захватническая тактика потенциальных партнеров из Поднебесной России невыгодна - им лишь бы место застолбить, да "стричь купоны", а там хоть трава не расти.
"Под раздачу" попали Great Wall со своим проектом в Татарстане /ОЭЗ "Алабуга"/, завод "Амур" в Свердловской области с моделями Geely и ZhongXing, завод Derways в Черкесске, на котором планировалось наладить сборку марки Lifan, а также планы выпуска легких грузовиков BAIC в Ульяновской области. Общий объем инвестиций, которые теперь не попадут в Россию - более 380 млн долл. А предполагавшаяся сборка автомобилей - 230 единиц в год. Упомянутые марки - не слишком известные в мире, да и в России. Впрочем, покупатель в Сибири и на Дальнем Востоке уже голосует за них самым весомым аргументом - кошельком. Да и в Москве, как уже говорилось, китайских джипов, седанов и городских малолитражек все больше.
В свое время премьер Михаил Фрадков уже раскритиковал идею призвать китайцев с их сборочными предприятиями в Россию. Слово чиновника такого ранга - закон, и заявки китайских производителей так и пылятся в "долгих ящиках" начальников рангом поменьше. Причин для того, чтобы не дать им хода, предостаточно - то объем производства низкий, то локализация сомнительна, то договоренности не достигнуты. Так, например, Great Wall в прошлом году уже заморозил было окончательно свой проект в Алабуге, и лишь переговоры в рамках визита М.Фрадкова в Китай вдохнули в эту идею новую жизнь. Впрочем, до сих пор СП китайского завода и властей Татарии так и не получило статуса резидента в ОЭЗ. Теперь уж, видно, и не получит. Если только у российских экономических властей нет иных резонов допустить хотя бы одного китайца в "святая святых". Great Wall - одна из наиболее раскрученных марок, и, что самое главное, конкуренции АВТОВАЗу не составит, ибо производит исключительно внедорожники.
Алиса Александрова
