30 января 2007 г.
Вчера под эгидой "Рособоронэкспорта" прошли общественные слушания, на которых фактически рассматривались меры по выводу из кризисной ситуации отечественного машиностроения. По основным показателям, связанным с высокотехнологичными отраслями, мы уступаем и Китаю. Доля машиностроительного экспорта из Поднебесной достигает сорока пяти процентов. В России она едва превышает пять процентов, за счет атоммаша и оборонки. Не случайно главными модераторами воссоздания Союза машиностроителей России стали академик-атомщик Евгений Велихов и гендиректор "Рособоронэкспорта" Сергей Чемезов.
Организация с близким названием существовала и раньше, но не оказывала заметного влияния на развитие этого важного сектора экономики. В конце марта прошлого года к руководству союзом пришла новая команда. Рабочий орган - бюро союза возглавил гендиректор "Рособоронэкспорта" Сергей Чемезов, а президентом стал его бывший зам, ныне возглавляющий АвтоВАЗ, Владимир Артяков. Предполагается, что новый союз будет лоббировать интересы отечественных машиностроителей на всех уровнях власти. По просьбе корреспондента "РГ" Владимир Артяков прокомментировал ситуацию.
Российская газета: Владимир Владимирович, скажите, зачем понадобилась смена вывески? И так ли уж отечественное машиностроение нуждается в ваших лоббистских усилиях?
Владимир Артяков: Смена вывески, как вы выразились, повлечет за собой существенные изменения в работе. За пять лет существования союз, к сожалению, не сумел стать влиятельной организацией. В него и входило всего-то полтора десятка предприятий. Год назад членами союза стали еще 50 крупнейших корпораций и фирм- холдинг "Сухой", КамАЗ, корпорация "Аэрокосмическое оборудование" и другие. Это, естественно, добавило ему веса и авторитета.
Но дело, конечно, не в вывеске. Мировая тенденция такова, что доля высокотехнологичного комплекса в промышленности развитых стран постоянно растет. По оценкам экспертов, к 2010 году она достигнет около пяти триллионов долларов. А присутствие России на этом рынке составляет не больше полпроцента. Хотя могло бы находиться на уровне восьми-десяти. Вот и думайте, надо нам лоббировать интересы машиностроительного комплекса или нет.
РГ: Что он сейчас собой представляет?
Артяков: Если брать со смежными отраслями, то это более 50 тысяч предприятий. Примерно четыре миллиона человек.
РГ: Концепцию развития машиностроения вы определили?
Артяков: Суть ее в том, что без развития основы промышленности - машиностроения не удастся изменить структуру экономики страны, обеспечить ее инновационное развитие и отвоевать прежние позиции на мировых рынках. Только так можно уйти от той "сырьевой" модели, по которой мы жили с начала 90-х годов.
РГ: Чем сегодня больно отечественное машиностроение?
Артяков: Это низкое качество части продукции. Высокие энергозатраты. Слабая связь между оборонным и гражданским машиностроением. Изношенное оборудование, устаревшие технологии. Нехватка квалифицированных кадров. Неумение сохранять старые и завоевывать новые рынки.
РГ: Приходится слышать, что нужен еще один нацпроект.
Артяков: Разумеется, я был бы "за". Вот красноречивый пример. Недавно правительство отклонило программу развития транспортного машиностроения до 2015 года, которую разработало минпромэнерго. Когда ее доведут до ума, неизвестно. А ведь принимать программу надо срочно. В этой отрасли мы отстаем от мировых производителей по ряду позиций примерно на 15-20 лет. На научные разработки в прошлом году была выделена всего четверть процента от совокупной выручки. А в развитых странах - до семи процентов.
Так вот: если бы между правительством и машиностроителями было более тесное взаимодействие, таких просчетов в долгосрочном планировании развития машиностроительных отраслей не получилось бы. У нас очень сложное положение в станкостроении. Немногим лучше в сельхозмашиностроении. Неплохие позиции в энергомашиностроении, но и туда требуются крупные инвестиции. А государство пока так и не может выработать внятную политику по отношению к этим отраслям.
РГ: То есть вы хотите сказать, что государство должно взять на себя это бремя забот?
Артяков: Конечно, нет. Прошли те времена, когда финансовые дыры латали исключительно из госбюджета. Я говорю о том, что правительство и бизнес в равной мере заинтересованы в модернизации отрасли. Но в этом частно-государственном партнерстве именно государство может предложить взаимовыгодные условия. Например, частично субсидировать научные разработки. А в ответ потребовать гарантии, что частный бизнес внедрит их в производство. Такая практика принята во всем мире.
РГ: То есть речь идет о прямом бюджетном финансировании?
Артяков: Наоборот, я говорю о том, что оно не всегда обязательно, а иногда и просто лишне. Есть же и другие инструменты. Например, зарубежные связанные кредиты под государственные гарантии. Или, допустим, встречное долгосрочное кредитование развивающихся стран, заинтересованных в нашей продукции. Господдержка новых программ в тех отраслях, в которых мы должны быть независимы от зарубежных партнеров. Словом, вариантов много. Надо только с толком их использовать.
РГ: Это то, что вы пытаетесь сделать у себя на предприятии?
Артяков: Вы имеете в виду соглашение с одним из мировых лидеров по производству автокомпонентов, канадскую фирму Magna? Да, с ее помощью мы надеемся уже через три года приступить к выпуску принципиально нового автомобиля на платформе класса "С". Зарубежные партнеры принесут свои ноу-хау, но бренд-то будет наш - LADA. Думаю, что такие подходы надо смелее применять и в других отраслях машиностроения.
РГ: Насколько оправданны разговоры о возможной зависимости от зарубежных технологий?
Артяков: Конечно, этого нельзя допустить. Важна не просто модернизация оборудования, а работа на основе нашей научной и конструкторской базы, развитие и создание собственных интеллектуальных разработок. Ведь Россия, несмотря на тяжелейшие 90-е годы, осталась одной из ведущих стран в области производства вооружений и военной техники, космических аппаратов, авиастроения, атомного и энергетического машиностроения. Эти конкурентные преимущества нам и предстоит развивать.
РГ: В ближайшее время планируется разработать антикризисную программу для машиностроения. Что имеется в виду?
Артяков: Это и есть наша основная задача. Тут главное - преодолеть разобщенность российских машиностроительных компаний. На Западе они давно объединились в союзы, способные отстаивать свои интересы на разных уровнях. В Германии, скажем, Союз немецких машиностроителей объединяет около трех тысяч компаний. У нас же предприятия зачастую сражаются в одиночку, проигрывая и на внутреннем, и на внешних рынках.
РГ: Что в ближайших планах союза?
Артяков: Будем добиваться, чтобы государство увеличило "горизонт планирования". В Китае, например, уже перешли к планированию в основных отраслях промышленности на срок до 10-15 лет. Поэтому мы в союзе будем уделять самое серьезное внимание аналитической работе - при нем планируется создание экспертного совета. Он займется оценкой ситуации в российском машиностроительном комплексе в контексте мировых тенденций. И вторая задача - подготовка Программы развития российского машиностроения на долгосрочную перспективу. Наша цель - заручиться поддержкой инициатив машиностроителей на всех уровнях властной вертикали.
Лидия Кузнецова
