30 января 2007 г.
"Авиакор" не включен в ОАК. Но директорат завода по этому поводу не унывает. О планах рассказывает первый заместитель генерального директора завода «Авиакор», Евгений Владимирович Цебанов.
-Сколько самолетов Ту-154 стали делать и сколько они будут летать? Поговаривают, что их нужно списывать в утиль.
-Про утиль говорить легче всего. Про него болтают безответственные люди. Самолет ТУ-154- является историей Отечественной Авиации. Ему предстоит летать еще порядка 10-15 лет. В свое время он был построен так, что надолго опережал те требования по техническим параметрам, качеству, комфорту свою эпоху. Поэтому, на сегодняшний день он остается достаточно современным. Сегодня летает более 300 самолетов ТУ-154. Как следствие, конструкторское бюро Туполева предложило вариант модернизации этой модели воздушного судна с тем, чтобы при соответстветствии европейским требованиям, ресурс этого самолета был продлен до 40 лет. Я полагаю, что они еще 15 лет будут летать.
Система надежности, которая была построена еще в социалистические времена, хорошо поддерживается Российским государством и позволяет практически полностью исключить влияние технических проблем.
-Это реально надежная машина?
-Машина реально надежная, отказов техники ни разу не было. И вести речь о каких-то подкупах я считаю по меньшей мере серьезной. Оп крайней мере мы этим не занимались и не собираемся. Потому что речь идет о жизни людей, а не о какой-то коммерции. Если сравнить ТУ-154 с зарубежными самолетами, то к сожалению и зарубежные самолеты падают отнюдь не реже, чем ТУ-154. Тому есть трагические примеры в России.
-Евгений Владимирович, ОАК жестко заявило, что АН-140 не будут развивать?
-Такого заявления не было ни со стороны государства, ни со стороны авиакомпании. Сегодня для региональных перевозок требуется свежий, экономичный, современный, удобный самолет. Этот самолет требуется как в европейской части России, так и в Сибири. Самолет АН-24, который летает еще дольше, чем ТУ-154, и ему настает реальный физический износ, то в замен ему требуется нормальная машина. Самолет АН-140, разрабортанный на Украине, соответствует всем современным техническим требованиям и параметрам. Он и конкурентно способен с самолетами АТР-42 и ДЭШ-8, по цене. Вопрос в том, что все авиакомпании должны быстро научиться его эксплуатировать. А опыт эксплуатации самолета, выпушенного в Самаре уже есть в авиакомпании Якутия. Он выполняет беспосадочный рейс Якутск-Хабаровск, чего раньше, на АН-24 не удавалось добиться за счет высокой топливной эффективности. Это позволит снизить цены на билет.
- Какие отношения связывают ОАК и "Авиакор"?
-Авиационый завод 100% имеет частный капитал и может производить все то, что он освоил. Наши отношения с ОАК строятся на договорной основе. Но в ОАК есть тоже свои проблемы, связанные с реанимацией заводов, включенных в ее состав, потому как все они пережили тяжелые времена. Нам поступают хорошие предложения по кооперации авиационных компонентов, изготовлению деталей и мы в этих программах будет участвовать.
-А в чем конкретно это будет заключаться?
-Нам поступило предложение производить фюзеляж для самолета БЕ-200, сейчас рассматриваем постоановку на производство планнера М-101 гжель. Нам дано задание проработку в операции по производству самолета Ту-334, крыла ТУ-204, производство оснастки для самолета ИЛ-476. Это то,что реально находится в работе. На самом деле Авиционный завод называется таовым, если производит конечную сборку самолета. Самолет АН-140 был и остается включенным в программу развития авиации. В программе авторов написано: произвести сборку 175 самолетов данного типа в течение 15 лет. В ближайших планах-сборка 3 новых ТУ-154.
Вопрос о том, входит ли завод в состав ОАКа или только сотрудничает с ним- чисто коммерческий.
По сравнению с государственными предприятиями мы имеем преимущества, потому что механизмы принятия решений в частном секторе зачастую бывают наиболее эффективны ,чем большой государственной машине
Владимир Муратов
