27 января 2007 г.
Ситуация с дорогами в Самаре катастрофическая. К сожалению, с приходом нового мэра, она не улучшилась. Самарцы уверены: дороги стали еще хуже.
Но - виноват ли в этом Тархов? Об особенностях ремонта самарских дорог рассказывает
Александр Михайлович Вдовиченко,(департамент городского хозяйства и экологии городского округа Самара
- Расскажите, пожалуйста , зачем делают ямочный ремонт?
- Технология литого асфальтабетона заключается в том, что в отличие от обыкновенного асфальта, которым обычно заделывают дороги, даже высоких марок, температура асфальтобетона литого гораздо выше. То есть если температура обычного горячего асфальта 120-150 градусов, то у этого – порядка 220-280 градусов. Преимущество заключается в том, что если обычным асфальтобетоном можно работать после наступления положительных среднесуточных температур (+11, +12 градусов), то литым асфальтобетоном можно работать при температуре до -10, причем можно работать во влажную погоду, когда идет снег, например, осадки любого рода. Преимущество заключается в том, что эта асфальтобетонная смесь из кофера (специальная машина для этого применяется – печка на колесах, которая все время поддерживает температуру просто выливается в ямку и за счет большой температуры она оплавляет края старого асфальта, и эта «заплатка» намертво цепляется в полотно.
Мы работаем этим асфальтобетоном уже около 5 лет, в таком массовом масштабе стали применять 2 года назад. 3 года перед этим мы вели работы, чтобы посмотреть использование литого асфальтобетона, плотные варианты делали на Московском шоссе, на ул.Гагарина, пр.Ленина, и два года смотрели за состоянием, за тем, как себя ведет эта заплатка и как она работает на наших дорогах. Результаты были получены хорошие, и 2 года назад мы в массовом масштабе стали применять литую асфальтобетонную смесь.
В первую очередь она используется при аварийно-ямочном ремонте сейчас, пока еще не наступили положительные среднесуточные температуры. Поскольку погодные условия у нас в этом году были хуже некуда, то литым асфальтобетоном мы начали вести ремонт уже с 12 января: температура позволяла (она колебалась около 0 градусов, иногда уходила в «плюс», при такой температуре можно будет работать только литой асфальтобетоннной смесью, что мы и делали). Ближе к весне посыпался снежок, температура увеличилась. И после наступления положительных температур, которые мы ждем 12-15 апреля, можно будет работать обычным асфальтобетоном. Тогда мы перейдем уже к плановому текущему ремонту дорог. Сейчас после выхода из зимы в весну состояние дорог всегда плохое. Оно и в прошлом году было плохим, точно таким же.
Почему мы сейчас занимаемся аварийно-ямочным ремонтом именно литой асфальтобетонной смесью? По одной простой причине. Физика процесса заключается в том, что вода при замерзании дает 5% увеличения объема. Суть заключается в следующем: вода попадает в трещины асфальта и замерзает, дает увеличение объема на 5% за один цикл. Представьте себе зиму, которая была. Сколько циклов замерзания-размерзания было? В результате, естественно, что маленькая щель, которая была в дорожном полотне при 10-15 циклах замерзания – размерзания превращается просто в яму. И сейчас, когда мы вышли из зимы, ведем аварийно-ямочный ремонт в первую очередь не для того, чтобы привести дороги в порядок. Об этом не может быть и речи. Сейчас заделываются те ямы, которые угрожают безопасность движения в первую очередь общественного транспорта. А там, где речь идет о безопасности людей и безопасности людей на общественном транспорте, то с этой целью делается аварийно-ямочный ремонт. При наступлении положительных температур перейдем к плановому ремонту.
- Сейчас какой объем ям заделывается? Есть какие-то цифры?
- Я могу сказать, что в течении дня мы делаем около 1000 кв. м. Сейчас работает 5 бригад, 5 коферов, и в течении дня заделывается около 1000 кв.м. ям и выбоин. Но проблема состоит в другом: не в том, делается много или мало, или делается много, но недостаточно. Вопрос заключается немного в другом. Дорожная одежда, как всякий материал, требует регулярных ремонтов. Если мы укладываем дорогу от борта до борта, ставим новый борт, укладываем новый асфальт, то к этой дороге можно не подходить 12 лет, то есть только после 12 лет после капитального ремонта нужно проводить текущий ремонт дороги. Но для этого мы должны ежегодно делать порядка полумиллиона квадратных метров капитального ремонта дорог и примерно 300-350 тысяч квадратных метров – текущего ремонта дорог. В городе этот план никогда не выполнялся. Можно сказать совершенно смело, что последние 8 лет этот план никогда не выполнялся. И все это связано с недостатком денег. Но если мы не доремонтируем, разрушение происходит быстрее, все накапливается как снежный ком. Понимаете, текущие ремонты самарских дорог не спасают. Они и не могут их спасти: их нужно ремонтировать капитально в соответствии с теми нормативами, которые поставлены ГОСТами. Дорожники города в состоянии выполнять эти ремонты: есть техника, люди, асфальтобетонные заводы, есть все, нет только денег.
- В ближайшее время не хотят увеличить финансирование?
- Здесь можно совершенно четко себе сказать, что только за счет городских бюджетных денег мы этого не сделаем. Здесь реально нужны деньги области, здесь реально нужны деньги Федерации. То есть это должны быть очень серьезные вливания в ремонт самарских дорог. Один город этого не сделает. Еще совершенно точно могу сказать, что ни один город не сделает за свои деньги этого ремонта, будь то Санкт-Петербург или Москва.
Сейчас губернская Дума собирается принять Положение о Самаре со статусом столицы, то вот это уже дает возможность области регулярно участвовать в ремонте дорог города. Через Москву идет около 80% всех финансовых потоков страны, но даже при таких деньгах Лужков не может делать ремонт дорог в Москве только за счет средств городского бюджета, там регулярно участвует Федерация. И ни один город этого не может сделать: возьмем Волгоград, Саратов, Ульяновск, да любой город! За счет городского бюджета это никогда не делается. Если, например, в Татарстане Казань имеет статус столицы республики, то это дает право вбрасывать туда деньги республиканского бюджета. Сама Казань ремонт дорог никогда не сделает в том объеме, в котором нужно. Вообще это общее место, мы просто об этом не говорим или говорим мало.
Есть еще вторая сторона вопроса. Наверно, можно понять людей, тех же автовладельцев, которые говорят: «Я плачу деньги (налог и где он? Я плачу деньги и я хочу видеть дороги. Где эти дороги?» Опять же, к кому обращается этот вопрос? Он обращается к городским властям. Но вы деньги куда платите? Вы платите в областной дорожный фонд. Тогда давайте и будем спрашивать с областного дорожного фонда, где же дороги Самары. Вы же понимаете, что около 2-2,5 миллионов населения в Самарской губернии, 1,3 миллиона живет в Самаре, и 43-45% автомобилей сосредоточены в Самаре. Именно эти люди платят 43-45% областного дорожного фонда. Но к нас столько же не возвращается.
- Тогда куда уходят эти деньги?
- Эти деньги, которые уходят в область, с таким же успехом могут расходоваться на ремонт областных дорог, на строительство дорог с твердым покрытием в селах. То есть использование этих денег правомочно. Но ведь город тоже не ставит вопрос именно таким образом. Предположим в условных цифрам: Самара отдает в областной дорожный фонд порядка 700 миллионов рублей ежегодно. Мы же не говорим: «отдайте нам 700 миллионов назад». Мы так вопрос не ставим. Давайте, например, сделаем таким образом: мы будем получать из областного дорожного фонда определенную квоту (например, 15% от того, что мы сдаем. Давайте мы проговорим этот вопрос однажды: например, в Самару приходит 15% Областного дорожного фонда. Или второй путь решения вопроса: давайте строго оговорим квоту Самары, то есть ежегодно Самара получает из областного дорожного фонда, например, 250 миллионов рублей. Тогда мы реально будем проектировать, планировать ремонт дорог. Вот как это возможно сделать. Тогда мы потихоньку-потихоньку войдем в эти ГОСТы, в соответствии с которыми нужно содержать и ремонтировать дороги.
- Кто должен выходить с такой инициативой? Город? Область?
- Если говорить о инициативе, то она неоднократно была проявлена со стороны городских властей. Василенко - руководитель Департамента городского хозяйства и экологии, в ведомство которого входит содержание и ремонт дорог, еще 5-6 лет назад обращался в то время еще к Латкину, как к руководителю областного Департамента архитектуры и строительства. Но только последние 3 года область дает какие-то деньги на ремонт дорог Самары. А течение 5 лет не то что квота из дорожного фонда, не то что проценты - копейки не поступало в Самару, хотя в областном дорожном фонде аккумулировалось до 2-3 миллиардов рублей. Но в Самару не поступало ни копейки.
- То есть опять нужно выходить с инициативой и трясти их?
- То, что говорит город – это не новость. И об этом говорилось не раз и не два, это всегда волновало городскую власть. Я не хочу сказать, что пришла новая власть и только она начала бегать и суетиться, а раньше никто ничего не делал. И раньше это делалось, и раньше Лиманский писал обращение на Титова, обращение на Латкина. Ребята, давайте мы как-то разведем этот вопрос в Самаре, потому что это наращивание этой массы недоремонта может привести к катастрофе.
Не нужно забывать и другого. Ведь все эти ремонты очень увязаны с состоянием Самары вообще. Исторически сложилось так, что Самара стоит на стрелке двух рек и из города транспорт выходит только двумя потоками: по Московскому шоссе и по ул. Ново-Садовая. С 1975 года идет речь о строительстве основной магистрали, которая должна взять на себя хотя бы одну треть транспортного потока, по проспекту Карла Маркса. C советских времен это отложили, потому что очень дорого, сейчас опять к этой идее вернулись. Опять же за счет средств областного федерального фонда, за счет части федеральных средств выстроили развязку в 15 километрах от города. И Сопрыгин почему-то умудряется говорить, что это вложения в дороги Самары. Каким образом? Вроде эта транспортная развязка должна быть единой сетью с Центральной. Ребята, вы как-то очень интересно строите Центральную для Самары в 15 километрах от города! Я читаю «Самарское обозрение» и вижу, что опять говорят о том, что «мы сейчас ведем от Водинской дорогу (в этом году планируется до входа в город». Хорошо. А по поводу Центральной, по-моему, выделяется более 150 миллионов рублей на подготовку проекта и экспертизу проекта. Стоп! Нам еще Латкин говорил, что у него готов проект Центральной, а город все время говорил: «давайте строить Центральную от площади Урицкого, изнутри начнем ее строить», чтобы пока дорога строится, ей можно было уже пользоваться, потому что она же не будет строиться одновременно, а будет строиться участками: построили участок, на будущий год (весной будет строиться другой участок, но первым участком мы уже будем пользоваться. Но пока мы опять говорим о том, что «да, Центральная нужна» и строим ее за городом.
По новому генплану мы собираемся возводить Самарское заречье. Будет замечательно. Но это должен быть район с очень развитой инфраструктурой. И то, что господин Грызлов приехал и заложил кирпич в основание нового моста, простите меня, это бред сивой кобылы и политические игрушки накануне выборов. Вы понимаете, что проект моста будет делаться не меньше двух лет. Можно закладывать где угодно и какие угодно кирпичи, но пока не будет проекта, никакое строительство не начнется, тем белее, что мост – это очень сложное технически сооружение, очень опасное технически. Как можно что-то делать и обещать людям. Итак, он приехал, кирпич заложил и уехал. Теперь два, а, может быть, два с половиной года будет готовиться проектно-сметная документация. Вы понимаете, что если собрать девять женщин, то ребенок за месяц все равно не родится. Если собрать восемь или десять проектных бюро, то они все равно не сделают проект этого моста за месяц. А потом должна пройти государственная экспертиза этого проекта, на это тоже примерно полгода уйдет. Поэтому не надо разевать рот: раньше, чем через 2-2,5 года этот мост не будет строиться. И строится будет года два. Зачем его строительство имеется в виду? Мы говорим о другом. Давайте ремонтировать старый мост через Самарку, ему же уже 50 лет. Ведь, если мы в этом году не начнем ремонт этого моста, то мы потеряем практически весь юг губернии. Дорога будет идти только через Аврору, но этого же мало.
- Будут ужасные пробки?
- Те пробки, которые сейчас в городе – это прелесть по сравнению с тем, что нас ожидает в случае закрытия самарского моста. То, что мы имеем сейчас – это детские игрушки. Дороги – это не так просто, надо все эти вопросы разводить.
Еще один вопрос состоит в том, что если бы кто озадачился тем, чтобы, например, запретить проезд большегрузного транспорта через Самару. Просто запретить. Есть ободная дорога, вот, ребята, и гоните по ободной дороге. Нельзя большегрузный транспорт запускать на наши дороги особенно весной: размолачивается впрах. Городская власть не может это решить, это решение должно быть принято на уровне области. То есть должно быть официальное решение. Но мы этого не можем сделать. Самара – очень крупный речной порт, это большая железнодорожная станция, где приходят грузы не только в Самару, но отправляются в другие города, в область, другие регионы. То есть абсолютно этого сделать нельзя. Но тогда нужно очень сократить поток этого транспорта, оставить только минимум, без которого никуда не деться, а все остальное – в объезд. И это тоже проблема. Все надо решать. Но у нас просто не хватает законодательного поля для того, чтобы это сделать, не может городская Дума собраться и решить.
Алиса Александрова
