29 января 2007 г.
Мы встретились в последний день его пребывания в Москве. Несколько часов спустя, самолет должен был унести одного из самых известных российских автомобильных дизайнеров Владимира Пирожкова во Францию, страну, где он постоянно живет и работает. Времени до отлета было еще достаточно, и наша беседа, слегка разбавленная ароматом выдержанного армянского коньяка «Васпуракан», неспешно перетекала от одной темы к другой.
Мы сидели в ресторане «Ноев ковчег» и было очень символично, что наш столик расположен около огромной (во всю стену картины, посвященной этому библейскому сюжету. Наверное, именно поэтому разговор не раз касался вопроса миссии и роли автодизайнеров в современном автомобильном мире.
Карьера автодизайнера. Через тернии, в «звезды».
- Владимир, Вы – живой пример удачной карьеры, «человек, который сделал себя сам», образец для подражания молодым российским автодизайнерам. Есть ли какой-нибудь рецепт успеха в этой области? Можете ли Вы им поделиться?
- Думаю, что да. Я изучал этот вопрос. Было несколько человек, выходцев из бывшего СССР, которые сделали неплохую карьеру в области мирового автомобильного дизайна, но это было очень давно. Так получилось, что после долгого перерыва мой случай стал довольно известен, заинтересовались журналы, сделали определенный PR. И теперь молодые дизайнеры из России знают, что ничего невозможного нет, все – в твоих руках. И очень многие приезжают в Европу, в Америку, находят спонсоров, получают престижные дипломы, заключают выгодные контракты с работодателями. Может быть не так быстро, как хотелось бы, это все происходит, но мой приезд сюда отчасти и связан с тем, чтобы помочь русским ребятам несколько поактивнее быть на Западе и выходить туда с работами высочайшего качества. Конкретный пример: по Интернету мне пришло письмо из Соединенных Штатов. Пишет мне наш русский парень Володя Капитонов: «Я родом из Челябинска, но в Нью-Йорке мы живем уже давно. Я хотел сказать Вам спасибо от себя лично и от моего папы». В чем дело? Оказывается, когда они уезжали в Америку, начали выходить первые статьи обо мне.
- Это было где-то, в начале 90-х?
- Наверное, даже чуть раньше. Так вот, отец этого парня - человек, видимо, не бедный, решил помочь сыну с карьерой. А так, как Володя сильно увлекался рисованием автомобилей, то его отец приехал в Свердловск, пришел в мой институт на кафедру дизайна, и расспросил, как тут все у меня было. Да, конечно, в моем случае есть элемент везения, но с другой стороны есть пример, что возможно все. И вот вся семья уехала в Детройт, и почти два года все работали на этого парня, чтобы заплатить за его образование, так как колледж был очень дорогой. Отучившись, сейчас парень работает на General Motors. Я же, со своей стороны, стараюсь поддерживать с ним связь. Кстати, в настоящее время уже есть несколько ребят, которые учатся за границей в очень крутых школах дизайна. Каждый из них попадает туда совершенно по-разному. Один парнишка из Питера, например, сейчас учится в Калифорнии. Человек поехал вообще без денег, он как-то там подрабатывает, в Макдональдсе, в других местах, но учится.
- А как дорого стоит обучение?
- Дикие деньги это стоит. Я стараюсь этих ребят поддерживать, не упускаю их из поля зрения. Например, пытаюсь помочь найти им работу в какой-нибудь фирме. Недавно нашел практику в Фольксвагене в Калифорнии через свои каналы.
- В связи с этим хотелось бы узнать, а как поживает Ваш совместный с Ситроеном проект по привлечению в эту компанию российских молодых дизайнеров из Строгановки и МАМИ?
- Скажу откровенно: задумано все было очень красиво. То, что получилось в итоге, я не совсем отслеживал, так как на пике проекта я ушел из «Ситроена». У меня большое подозрение, что получилось не совсем то, что планировалось, но два мальчика из России были замечены, они прошли практику в компании, и один из них, скорее всего, будет нанят на работу по полноценному контракту. Очень талантливый парнишка, он сделал несколько работ, которые руководство фирмы очень сильно взволновали и они сейчас на основе этих работ делают какие-то модели. Каждая дизайнерская студия время от времени «фильтрует» свой штат, а в данный момент на «Ситроене» идет именно такая «фильтрация» коллектива. Возможно, на одно из свободных мест и придет Тимур. Во всяком случае, я за него очень сильно болею.
- Можно сказать, что Вы являетесь кем-то вроде «крестного отца» молодых русских дизайнеров за рубежом?
- Ни в коем случае. Здесь никакого «отцовства» нет. Просто я знаю, насколько ребята у нас хорошие и мощные, они все могут, им просто нужно немножко помочь, может чуть-чуть подтолкнуть. Я уже знаю, как, а они еще не знают. Собственно говоря, я сюда и приехал, чтобы забрать кое-какие материалы, а там их показать. Конечно, кое-что нужно немного «подполировать», но я считаю, что работа эта потенциально перспективна и очень интересна, а вот этой «полировкой», которой нам не хватает, я как раз и буду заниматься.
- Как Вы думаете, а с чем связан переход дизайнеров из одной фирмы в другую, ведь дизайнеры, по-моему, долго на одном месте не задерживаются?
- Вопрос этот довольно трудный, на него нет простого ответа. Дело в том, что существует очень сложная система перехода из одной фирмы в другую. Очень мало людей в этом бизнесе, и как бы все друг друга прекрасно знают. Тем более, если человек не новичок, уже примелькался на автосалонах, какие-то работы сделал, то, в принципе он уже известен. А если человек побеждает на каком-нибудь дизайнерском конкурсе, и его машина начинает производиться или попадает на автосалон в каком-либо виде, то он становится широко известен в своих кругах. Это лидеры, но есть ребята, у которых не очень получается. Так всегда, в любом бизнесе. Они, скажем так, ведомые. Ведомым переходить из фирмы в фирму очень тяжело, потому что они не востребованы. Ведущим очень легко переходить из компании в компанию, и соблазн очень велик, так как предлагается более высокая зарплата и лучшие условия работы.
- Наверное, у каждой компании есть свои «охотники за головами»?
- Конечно, это определенная система. Всего существует около пяти человек в Европе, которых все знают, все встречаются на автосалонах. Подходят суют визитку, и начинают вербовать: «А не хотели бы Вы работать на корейского производителя?».
- А много поступает предложений?
- Да, много. Но это совершенно нормальная практика и «охотники», в принципе, готовы к тому, что 80 процентов им откажут. Они «празднуют» удачу, когда им говорят: «Да, в принципе, интересно». Тогда они уже «хватаются» за человека и начинают его «обрабатывать». Но здесь, как и в любом другом узком кругу, все друг друга прекрасно знают, и если кто неправильно повел себя, не так себя «передвинул с места на место», то в следующий раз он получает своеобразную «черную метку», ему уже не будут верить. Дело в том, что фирма, которая забирает специалиста, рассуждает следующим образом: если человек легко переходит к ним, он также легко может перейти и к другим. Поэтому всегда лучше с политической точки зрения сказать: «Да, ребята, я должен доделать все свои дела в этой компании, а Вы пока подождите».
- На какой срок обычно заключают контракт?
- Контракты заключаются очень разные. Например, во Франции для специалистов высокого уровня контракты могут быть без даты окончания. Это значит, что вы можете расторгнуть договор, когда захотите, а фирма не имеет права закончить контракт без весомых на то причин. Уволить этого человека или попросить его уйти можно в следующих случаях: сдаются секреты фирмы или очень серьезные нарушения корпоративной этики. Если же компания увольняет человека без видимых причин, она должна выплачивать очень серьезную компенсацию.
- Наверное, поэтому контракты очень строгие?
- Да, иногда контракты могут быть на сорока страницах.
- Чтобы не попасть впросак, вероятно нужно иметь своего юриста?
- С разными фирмами нужно вести себя по-разному. Например, японские фирмы отличаются практически безупречной репутацией по выполнению контрактных соглашений, поэтому при работе с ними даже нежелательно иметь такого человека, иначе они тебе перестанут доверять. Больше всего на свете они боятся испортить свою безупречную репутацию, поэтому с ними можно совершенно спокойно работать и не опасаться подвоха.
Автодизайн. Взгляд со стороны.
- Владимир, я думаю, не ошибусь, если скажу, что многим нашим читателям было бы интересно узнать Ваше мнение о тенденциях и направлениях в автомобильной моде. Вы один из тех, кто влияет на все эти процессы. Какие в настоящее время существуют течения в автодизайне? Куда дует ветер?
- Вы, наверно, обратили внимание, что сейчас вышел новый серийный Cadillac CTS. Многие американцы воспринимают Кадиллак как американский Mercedes. Будут ли традиционные покупатели Кадиллака, а это люди не молодые, очень классические, покупать эту модель с новым обликом, пойдут ли они на это изменение?
- А что Вы думаете по поводу этого угловатого, рубленого стиля, в котором выполнены почти все концепт-кары General Motors?
- Сейчас все очень сильно увлеклись, все наделали таких машин. Они утомили уже, даже не выйдя еще в серию, уже успели надоесть. Вот сейчас выпускается этот Кадиллак, а он уже не интересен, в принципе. Например, Mercedes S-класса – он проживет долго, он эстетичен, он тонок, он живой. А этот Cadillac CTS – он не живой. Поэтому мое личное мнение – я не сторонник вот таких жестких форм. Человек рожден в какой-то органической среде, и он с рождения окружен всем округлым, а здесь вдруг «бац!», и начали все рубить. Вообще-то, это вопрос личного вкуса и те люди, которые, скажем, привыкли к Ягуарам, не станут никогда покупать Кадиллак. Вот, например, японцы тоже выпустили сейчас свой угловатый внедорожник – это дань моде. Но все эти квадратные штуки – они слишком утомительны, в свое время они пройдут. А вообще, я думаю, что есть нечто доброе, вечное, которое несется определенными фирмами. Все рано или поздно к этому приходят, потом опять уходят. Народ устает от чего-то однообразного.
- Хорошо, с экстерьером все понятно, а вот в интерьере есть сейчас какие-нибудь модные направления?
- Да, сейчас практически все интерьеры симметричны. Все стали экономить на интерьерах. Я имею в виду минимизацию расходов, связанных с изменениями салона при переделке для лево- или правостороннего движения. Например, интерьер «семерки» BMW всегда был ориентирован на богатого покупателя. Все интерьеры были закручены на водителя. В одном варианте – левый, в другом правый – соответственно это уже большие вложения. А вот сейчас у «семерки» пошел симметричный интерьер.
- Наверное, эта проблема снимется, когда все перейдут на беспроводную технологию управления?
- Да, все это идет, все это будет, это все уже есть.
- А что Вы думаете о недавно показанном Mercedes F 400 Carving?
- Это уже не абсолютно новая вещь, поэтому она возможна. Этот автомобиль реален, но он дорог. Если Mercedes это показывает - он может себе это позволить. А вот, например, Citroen уже не может себе это позволить, потому что, как только он выйдет в продукцию, себестоимость автомобиля повышается нереально и он просто уходит в другой сегмент рынка, а другая клиентура не готова сейчас принять дорогой Citroen. Можно показывать сколько угодно высокие технологии, но компания никогда на них не перейдет, потому что у брэнда есть определенный сложившийся класс покупателя – он не готов потратить больше, чем 20 тыс. долларов.
- Вы имеете в виду марку Ситроен?
- Нет, необязательно Ситроен. В подобной ситуации находятся и другие компании. Opel, например, не может позволить себе дорогой, хорошего класса автомобиль, потому что его просто не возьмут, по причине непопулярности дорогого класса для этой марки.
- Вы поработали и в «Ситроене», и в «Тойоте», в чем отличие между ними?
- «Ситроен» – очень небольшая компания по сравнению с «Тойотой». «Тойота» – это глобальная компания, а Ситроен – фирма местного рынка, хотя имеет заводы в Китае, в Испании, но все равно это европейская компания и отчасти она ориентирована на США. Теперь, что такое «Тойота». Это около 70-ти разных линий моделей и около 180-ти стран мира, где они продаются. Сколько их на карте всего, я не помню.
- А принципиальные различия в чем?
- Абсолютно разные компании. На «Ситроене» есть очень четкий контроль со стороны компоновки автомобилей, и мы должны были подстраиваться под компоновку, которая уже задана. На «Тойоте» мы сами можем создавать автомобиль с нуля. Если я уверен на 100%, что нужно сделать автомобиль такой-то, такой-то, и если я могу это доказать путем элементарных статистических данных, то они идут на то, чтобы серьезно рассматривать предложение в производство. На самом деле, гораздо серьезнее подход у «Тойоты». Они больше, и они не имеют права рисковать так, как может рисковать «Ситроен», слишком велики ставки.
- А как же тогда на «Тойоте» принимаются решения в области дизайна?
- Тойота, которая, несмотря на величину General Motors и влияние Ford, является самой богатой компанией в мире и может позволить себе очень многое. Есть очень интересная тенденция. Японцы не доверяют самим себе в области дизайна. У них есть своя древняя и глубокая культура, но они стесняются предложить ее западной цивилизации. Так как большинство японской продукции продается именно на западном рынке, то Японии нужно подстраиваться под западную цивилизацию. Для этих целей существуют специальные дизайнерские центры, которые адаптируют продукцию «Тойоты» под три основных рынка: азиатский, американский и европейский. Соответственно у «Тойоты» есть американская, европейская и две японские студии. Между этими дизайнерскими центрами ситуация сложилась следующая: американской студии они тоже не очень доверяют. В «Тойоте» говорят: «Мы уважаем американцев за их отсутствие вкуса, поэтому мы можем сделать некоторые модели специально для американского рынка, но очень осторожно». Больше всего доверия – европейской студии, как ни странно. И это, несмотря на то, что студия долгое время не выдавала практически никаких проектов. «Ярис» был первым мощным проектом после 9-ти лет ее существования в Европе. Студия работала в Брюсселе с 1989 года и только в 98-м сделала «Ярис». После этого, доверие к европейскому дизайну очень сильно увеличилось, а студия переместилась из Брюсселя в Ниццу.
Творческая кухня ED2. Взгляд изнутри.
- Вот мы и подошли к самому интересному. Что собой представляет дизайнерская студия ED2? Как происходит процесс создания дизайна?
- Что такое европейская студия в Ницце? Половина персонала – европейцы, половина – японцы. Всего 25 человек. Основное концептуальное мышление осуществляют европейцы. Японцы служат очень профессиональными техническими консультантами. Для этого и существует наша студия, чтобы выдавать европейские идеи, очень сильно обрабатывать их японским технологическим духом и соответственно производить либо в Японии, либо в Европе, либо еще где-то. Получается, что в студии работает 25 человек, из которых 12 европейцев, из них – половина администрация. Они дизайн не делают. Итого получается 6 человек, которые занимаются непосредственно дизайном. Из шести человек - четверо в экстерьере, один человек в интерьерах и один занимается цветом и материалами.
- Получается, что один человек делает весь интерьер?
- Практически всю работу. Техническую часть делают японцы. Мы выдаем только идеи и не можем знать, насколько технологична идея, насколько возможна ее реализация. Для этого нужны японские специалисты, которые очень профессиональны и могут все это дело под японцев «заточить». Получается, что вся надежда на стиль такой огромной компании как «Тойота», возложена на этих 3-4 человек. Вся «Тойота» смотрит, что там европейцы привезут. У нас идет проект ровно год. Вот сейчас я готовлю финальную презентацию. Мы приезжаем в Японию и презентуем, то, что придумали за этот год. Все сидят раскрыв рты. Наша презентация самая интересная.
- А где проходят эти презентации?
- Все происходит в Японии, в «Тойота-Сити».
- Кстати, а как Ваш японский? Ведь при приеме на работу тойотовцы обещали самых лучших учителей.
- Хромает. Но, с нового года у нас будет учитель японского языка. И все европейцы, все восемь человек начинают официально учить японский. На самом деле, только сейчас начинаешь осознавать всю глубину ответственности перед такой серьезной компанией. В данный момент я делаю не просто автомобили, а занимаюсь глобальной стратегией определенного сегмента «Тойоты».
- А какого сегмента?
- Пока я не буду рассказывать. Есть определенный сегмент, который может полностью покрыть все автомобили на этом участке: и американские, и японские, и индонезийские, и африканские и соответственно европейские. Поэтому у нас сейчас работа сконцентрирована на том, чтобы не столько машину выдать, а дать направление, концепцию, вектор развития. Мы делаем политику фирмы «Тойоты», но с европейской точки зрения. Это очень интересная работа и она гораздо глобальнее, чем просто автомобиль. На «Ситроене» я этим не смог бы заниматься. Просто из-за того, что мне бы там настолько не доверяли.
- А почему японцы Вам так доверяют?
- Я для них европеец, в команде шести человек европейской студии. Для японцев слово европеец – это магическое слово. Это культура, это традиции, это имидж, это нечто тонкое. Это не американский кич – Диснейленд, Микки Маус. Европа – это Jaguar, Нотр-Дамм. Поэтому все европейское – это очень серьезно. Ради шутки я сделал эскиз автомобильных кресел с рыбками внутри, а они на полном серьезе стали разрабатывать техническое обоснование для серийного производства. Я им говорю: «Да, вы что, ребята? Это же шутка!» Они удивляются: «Как шутка? Это очень интересно! Такого же раньше не было!» Я им: «Но рыбы же умрут! Они же там жить не будут!» А они начинают думать: какие виды рыб смогут выжить в такой агрессивной среде, как им будет воздух поступать. Мы это понимаем как шутку, а они все воспринимают по-другому, у них другая философия. Они доверяют. Если ты рисуешь, то ты рисуешь для компании, значит это все серьезно. Я им говорю: «Ребята, но дайте же немножко пошутить, нельзя же все серьезно воспринимать». Они: «Ну, так бы сразу и сказал…» Они очень необычные. Поэтому мне интересно, несмотря на то, что у нас происходит очень много трений, мы не всегда друг друга понимаем. Не из-за языка, а просто из-за разницы культур. Но всегда друг другу стараемся объяснять: «Да, я тебя не понял. Я извиняюсь! Но я просто не знаю, почему ты мне это сказал». И мы пытаемся разобраться. Раньше я бы просто плюнул и ушел. А сейчас вроде какой-то восточной мудрости набрался. Вся эта культура настолько глубокая, настолько древняя. Мы можем с иронией относиться к их выходу из туристического автобуса, фотографированию на фоне Нотр-Дамма, но если глубже посмотреть, то нам очень много чему можно поучиться. Вот как раз этим я сейчас и занимаюсь.
- А как у Вас проходит рабочий день?
- Я бы хотел, чтобы он проходил лучше. Во Франции есть очень четкие законы на длину рабочего времени. Можно работать 35 часов в неделю, 7,5 часов в день– не больше. Если больше, то начинаются санкции против компании. Поэтому, мы официально декларируем 7,5 часов в день. А мой настоящий рабочий день начинается с пол восьмого утра, до восьми-девяти вечера. Очень тяжело и интенсивно. У нас это происходит регулярно. Так же как у вас перед сдачей номера, у нас это затягивается еще дольше. Это нормально для творческой работы. Но есть и свои японские особенности. Они, например, не могут уйти из офиса, пока главный начальник на работе. А главный начальник не покидает офис очень долгое время.
- Этот японский трудоголизм сейчас пришел и в Россию.
- В Россию он пришел, потому что сейчас это необходимо. На Западе и в Японии можно без этого выжить, но есть очень интересные вещи. Если вы спросите, например, немецкого рабочего: «Ганс, сегодня нужно выточить не 220 деталей, а 300. Останешься сегодня вечером, сделаешь?» Ответ будет следующим: «Я выточил сегодня 220 деталей, у меня в инструкции написано, что я должен в день вытачивать 220 деталей. У меня есть жена, дети, я пошел домой». А если подходите к японцу и говорите: «Нужно выточить не 320 деталей, а 600» Ответ будет: «Я сделаю!». А почему? Философия совсем другая. В Европе – это защита своих прав, а в Японии – каждый начальник, это - микроимператор. Ему нельзя отказать, потому что ты его уважаешь, или должен уважать. У них отсутствует слово «нет» в языке. Вместо этого слова он может сказать: «Я не совсем согласен». Поэтому многие вопросы отпадают сами самой. Они никогда не говорят кто прав, кто не прав. Вот наглядный пример. Один мой коллега-японец говорит: «Владимир, посмотри, к тебе пришло новое сообщение по электронной почте». Сообщение приходит от него, а он сидит напротив меня. Я смотрю, действительно пришло письмо. Поднимаю глаза: «Ну и что, Тодо-сан, что это значит?» «Ну, ты прочти». В сочинении очень откровенные мысли по поводу моей работы. Он целый час строчил это письмо. Я его спрашиваю: «Что тебе стоит сказать это мне прямо в глаза?». «Я не могу. Это негативная информация, и ее можно послать только в письме. Я тебя слишком уважаю, чтобы говорить тебе такие вещи». Я, например, могу вспылить, но они никогда мне ничего не скажут. И только когда я пойму, что что-то не так, они облегченно вздохнут: «Ну, наконец-то! Сам все понял!». Настолько позитивна эта культура, что многие ее не понимают, а мне очень интересно. Когда я помоложе был, то мне интересно было делать дизайн автомобилей, сейчас интересно разобраться в философии, чтобы делать дизайн автомобилей. Происходит некоторая трансформация понятий. Из просто дизайнера я начинаю переходить в менеджеры. Для них это очень выгодно, когда я начинаю понимать их точку зрения. И я сейчас начинаю становиться неким проводником японской культуры на европейские, свежие дизайнерские головы.
- А Тойота эти Ваши таланты реализует?
- Все впереди!
- То есть, это планируется?
- Я не хочу ничего говорить. Пока не будет ничего реального, эту тему рано обсуждать. Но можно сказать, что плод зреет, который может вылиться в гораздо более серьезную систему, чем проект «Ситроена». У каждой фирмы есть определенные потенциальные «кузницы кадров». «Ситроен» всегда работал с четырьмя европейскими школами дизайна. Две в Англии, в Германии, и во Франции. В настоящее время в этом списке вместо одной английской школы заняла место «Строгановка». Такая же тенденция намечается и в Тойоте. МАМИ тоже котируется, но у Строгановки пиар лучше.
- А что, по поводу A-level? У Вас какие-то совместные проекты с ними?
- Я пока не буду ничего говорить об этом, это слишком свежая информация. Хочу сказать лишь одно: из всех кто сейчас в России занимается в области эксклюзивных проектов – это ребята номер один. Если смогу чем-то помочь, чтобы они вышли и поразили других людей чем-то, то я буду очень рад.
- А как в «Тойоте» заботятся о своих сотрудниках? Какие материальные блага, поощрения?
- Здесь все очень просто. Я рабочий человек, нанятый этой фирмой на работу. Первое впечатление – их ничем не удивить, и есть определенный график, в соответствии, с которым расписываются материальные блага. Например, в «Ситроене» у меня не было возможности иметь служебный автомобиль. На «Тойоте» все имеют служебные машины. Причем, они полностью бесплатные, включая бензин. Это очень серьезная подмога на Западе. Одно дело иметь машину здесь и другое дело - там. Совсем разные цены.
- А сколько бензин стоит во Франции?
- Доллар. Доллар за литр бензина. Потом у них очень много неденежных поощрений. Они дают, например, мне и моим близким бесплатные абонементы в любые спортклубы, где цены очень дороги. Они оплачивают дважды в год поездку на Родину. А в заграничных командировках - очень высокие лимиты затрат любых расходов. Они полностью оплачивают медицинскую страховку. Даже, зубы. Очень мало кто из компаний это оплачивает. Японцы кадры ценят и берегут.
- Они надеются, что Вы будете пожизненно у них работать?
- Нет. Они знают, что мы уйдем рано или поздно. Единственное, о чем они волнуются, так это о преемственности. Спрашивают: «Ты же скоро уйдешь?» Отвечаю: «Нет. Я не уйду. Пока. Мне интересно с вами». «Хорошо. А вообще, сколько ты на фирме обычно остаешься?». «Четыре- пять лет». Примерно так работают европейцы. Японцы же работают пожизненно. Но они уважают другую культуру. Поэтому, единственное, что они говорят: «Ты нас чуть-чуть пораньше предупреди, то есть не за три месяца, а хотя бы за год. Ты скажи нам, когда будешь начинать об этом думать. Это нормально. Единственное, что нам нужно будет, так это подыскать тебе достойную замену». Например, когда я начал что-то делать с «Автолаком» – A-level, то тут же подходит ко мне человек и спрашивает, почему я это делаю. По контракту, я не должен рисовать никаких других автомобилей. Я говорю: «Есть эксклюзивная фирма в России, и я хочу ей помочь». «А, тогда понятно, а то ходят слухи, что ты готовишь портфолио для перехода в другую фирму». Вообще, я так понял, что нет смысла вести секретные переговоры ни с европейцами, ни с японцами, ни тем более с русскими. Гораздо выгоднее вести открытую игру. Работа хоть и секретная, но, в принципе, абсолютно нормальная.
- А реальные планы какие? Пока «Тойота»?
- Да, пока «Тойота». Я хочу чего-то добиться здесь, добиться чего-нибудь весомого. Не просто дизайн машины запускать, а попробовать повлиять на политику «Тойоты». Сейчас я их очень серьезно ориентирую на русский рынок. Спрашиваю: «Ребята, вы знаете, сколько в России продается «Ленд Круизеров»?» Они не знают. Есть официальные данные. По официальным данным у нас в России покупают три «Яриса» и две с половиной тысячи «Ленд Круизеров 100» в год. Это нормально? Это ненормальные цифры. В Европе все наоборот - 200 тысяч «Ярисов» и две тысячи «Ленд Круизеров 100». А тогда откуда на российских улицах столько «Ленд Круизеров 100» ездит? Ответ: «Серые дилеры». Кто в Японии о них знает? Никто не знает. Я спрашиваю у российского представительства: «Сколько машин продают в России неофициально? Дайте мне цифры. Я эти цифры представлю в «Тойота Мотор Корпорейшен» в Японии». Это очень большие деньги. И если компания пойдет сюда, здесь будут большие продажи, будет серьезная политика. В Японии этого не понимают, потому что у них нет реальной информации. Цифры, которые мне назвали в представительстве, следующие: через официальных дилеров в России продается 30% Тойот, остальное – через «серых дилеров». Так ли это? Не знаю. Но «сотых» «Ленд Круизеров» по цене 65 тысяч долларов и выше продается в три раза больше чем в Европе. Это солидные прибыли. Но, у японцев есть определенная политика, которая не учитывает российский рынок. Я же хочу обратить внимание на то, что продажи в России существуют, они не малые и, в принципе, они лучше, чем в той же Польше, или в Бельгии. И если у меня получится сделать что-нибудь полезное в деле пропаганды нашего рынка и некоторой интеграции русской и японской культур, то я буду счастлив. Сразу возникает вопрос: А зачем тебе это надо? Мне это надо. Мне интересно, чтобы японцы смотрели на Россию с уважением. А японцы не знают, что такая страна существует. Мы до сих пор не подписали с ними мирный договор со времен войны. А я хочу обратить внимание, что у нас что-то происходит. Сейчас надо переходить от просто дизайна, к более существенным вещам. Уже надо делиться опытом, который накоплен.
- А в «Тойоте» есть еще русские?
- Нет, я один такой. Их эта ситуация очень напрягает. Например, виза в Японию делается около шести месяцев и за меня приходится ручаться начальнику отдела кадров всей «Тойоты». А вообще, работа очень интересная, и я очень рад, что перешел работать на такую многогранную компанию как «Тойота». Мне многие русские ребята-дизайнеры пишут: «Ну, что ты перешел работать в такую фирму, там у них машины не интересные. Другое дело Mercedes!». Но по большому счету это не важно. Если я смогу добиться, чтобы ребята стали делать модели «Тойота» лучше, то моя миссия будет выполнена. А как раз сейчас я перехожу на такой уровень, что начинаю заниматься стратегией «Тойоты» на европейском рынке. Это очень интересно.
Не только дизайн. «Личное» дело Пирожкова.
- Что-то мы все о работе и о работе. А личная жизнь как проходит? Не скучно жить в Ницце?
- Нет. Не скучно. Я думал, что будет скучнее, чем в Париже, а оказалось, что даже интересней и веселее.
- А как жизнь протекает в межсезонье, когда нет людей?
- Ницца – это супер-курорт. А в межсезонье, наоборот намного лучше, чем в курортный сезон, когда повсюду толпы отдыхающих, битвы за бутерброд, бесконечные пробки на улицах. Не сезон - самое лучшее время. Очень много чего происходит. Есть замечательные джазовые клубы, рядом Альпы. Сорок минут езды до горнолыжного курорта. Опять же «Тойота» оплачивает спортивные мероприятия. Горные лыжи – тот же спорт. Правда, налоги на зарплату очень серьезные. Бывает, что приходится брать у фирмы кредит, чтобы расплатиться с налогами.
- А сколько процентов подоходный налог?
- Сорок пять процентов. Очень много. Жилье стоит треть зарплаты. Сейчас у меня трехкомнатная квартира и вилла за городом. В Париже жилье стоило чуть меньше денег, но однокомнатное, безо всякого вида. А здесь – вид на море и на русскую церковь, очень приятный вид. Особенно много здесь русских с известными фамилиями. Приезжал тут ко мне один такой Вяземский, разгружать купленный мною холодильник. Мелочь, а приятно общаться с интеллигентным грузчиком.
- Жениться пока не собираетесь?
- Ну, сейчас пока планов таких нет. С иностранцами я там почти не общаюсь. В основном с русскими. В Париже русские намного демократичнее. В Ницце наши соотечественники очень «распальцованы». Поэтому людей, которые работают, почти нет. Мы поддерживаем отношения с соотечественниками в Париже, много приезжают ко мне из России. Места у меня достаточно, а для друзей получается очень экономичный вариант. Хотя, конечно, я живу не один. Мы живем вместе с одной русской девушкой. Замечательная девчонка, красавица. Мы с ней познакомились здесь, в Москве, и сама она москвичка. Вот уже четыре года, как мы вместе, но свадьбы пока не намечается.
- Как Вы в Сочи съездили отдохнуть?
- Супер, просто супер. Мы были в Дагомысе с друзьями детства из Тольятти. Они туда приехали на своей машине. А я стартовал из Москвы на «Пити-Круизире» Подоражанского. Замечательный аппарат для такой поездки. Оказывается, у нас на юге очень любят древние «Победы» и «Волги». «Новый «Победа», да? А почему Крайслер вот здесь написано?» А мы отвечаем: «А это мы специально замаскировали, чтобы умные люди понимали, а глупые люди не спрашивали». «Хорошо научились делать, да? Сколько за это стоит?» Очень конечно интересно. Эта машина делала людей улыбающимися. Насколько у нас народ добрый еще остался. Он бедный, но открытый. Этого мне очень не хватает. Поэтому были Сочи. Ницца – это там где живешь. А Россия – это корни. От корней никуда не денешься.
- Вы всю жизнь собираетесь жить за границей?
- В России мне делать нечего в данный момент. Я сюда приехал, чтобы здесь что-нибудь началось. Если что-то начнется, пусть в малом объеме, пусть в единичных экземплярах, но это будет показано на автосалонах и будет интересно людям, то уже будет прогресс. И если мы сможем доказать, что в России что-то можно делать очень серьезное, «навороченное» и с хорошим вкусом, то вот это – главная задача сейчас.
Наше досье:
Владимир Пирожков.
Владимир Пирожков закончил Свердловский архитектурный институт, факультет промышленного дизайна. Поработал несколько месяцев в Центре стиля АвтоВАЗа. Затем уехал в Швейцарию, где учился у дизайнера Луиджи Колани, у автомобильного художника Марка Штеренберга. Прошел стажировку в техническом центре Ситроена в Париже, затем остался там работать. Принял участие в разработке интерьера Citroen С5. Затем перешел работать на «Тойоту». В настоящий момент работает в европейском дизайнерском центре Toyota ED2 в Ницце.
Из его последних проектов: Corolla Auris, Avensis (выходит в 2007году), Yaris (следующее поколение), несколько концепт-каров: UUV (Женева 2002); MTRC (Женева 2004 и еще кое-что для компании Lexus.
В феврале 2007 года Владимиром Пирожковым открыта частная студия в Монте-Карло, которая называется Kinetica. Пока она будет состоять из двух отделений: Kinetica Terra и Kinetica Aqua. В перспективе - Kinetica A ero. Terra специализируется на дизайне сухопутных средств транспорта (руководитель отдела - Владимир Пирожков), Aqua, соответственно, на водных средствах транспорта, на данный момент Luxury Yachts (руководитель - Игорь Лобанов). Филиалы студии будут созданы в Москве и в Лондоне.
Своими лучшими преподавателями считает: Марка Демидовцева, начальника дизайн-центра Lada (ВАЗ), весь состав кафедры дизайна Свердловского aрхитектурного института, Луиджи Колани, Пинки Лае (Porsche), Марк Штенбергер (World Illustrations), Уве Бансен (Ford), Арт Блeксли (Citroen), Вахей Хираи (Toyota).
Юлия Паздникова
