18 апреля 2007 г.
Государство приняло решение на базе ОАО «АК ‘‘Транснефть’’» создать мегакомпанию по транспортировке нефти и нефтепродуктов. Ожидается, что это позволит концентрировать финансы для реализации крупных проектов. В том числе в Поволжье, которое является центром системы магистральных нефтепроводов.
начале сентября должно завершиться объединение двух структурных монополий, принадлежащих государству: ОАО «АК ‘‘Транснефть’’» (ТН и ОАО «АК ‘‘Транснефтепродукт’’» (ТНП). Очевидно, что главенствующую роль в новой мегакомпании будет играть именно ТН — ее выручка и стоимость примерно в десять раз превышают аналогичные показатели ТНП. ОАО «АК ‘‘Транснефть’’» перекачивает «черное золото» по 49 тыс. км магистральных трубопроводов диаметром от 400 до 1220 мм. Основа трубопроводной системы была заложена в Поволжье, где в 1964 году ввели в эксплуатацию трансъевропейский нефтепровод «Дружба», соединивший поволжские месторождения нефти с восточно-европейскими странами (Чехия, Венгрия, Польша, Германия (см. карту). До сих пор он считается самым крупным в мире по общей протяженности (5500 км). Чистая прибыль «Транснефти» по итогам 2006 года составила 3,5 млрд рублей.
Общая протяженность продуктопроводов ОАО «АК ‘‘Транснефтепродукт’’» (с учетом зарубежных мощностей), перекачивающего бензин и дизельное топливо — около 19 тыс. км. Их бурное развитие, как и нефтепроводов, пришлось на 60−70−е годы прошлого века. Однако к концу 80−х строительство новых веток было практически остановлено, и сейчас система продуктопроводов вытянулась почти в одну нитку от Кемерово до Минска.
Создание трубопроводной мегамонополии может дать новый импульс строительству нефтепроводов и продуктопроводов — в этом уверен президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль, давший интервью журналу «Эксперт Волга». В те самые 80−е он имел непосредственное отношение к строительству трубопроводной системы России: сначала как первый заместитель министра строительства предприятий нефтяной и газовой промышленности СССР, затем — как председатель совета директоров ОАО «Роснефтегазстрой».
Теперь на Восток
— Трубопроводная система России строилась в 80−е годы прошлого века при вашем непосредственном участии. Она сильно изменилась за 20 лет?
— За это время произошли принципиальные изменения. Раньше ее основой был нефтепровод «Дружба». По одной его нитке экспортная нефть шла транзитом в Европу через Белоруссию. А по второй — через Украину, в том числе для погрузки на морские танкеры в украинском порту Одесса. После распада СССР между Россией и этими странами начали периодически возникать конфликты по поводу тарифов на транзит углеводородов, а из черноморских портов для перевалки нефти остался один Новороссийск.
Поэтому в последнее время было сделано несколько прин-ципиально новых выходов. В первую очередь была построена Балтийская трубопроводная система (БТС с нефтяным терминалом в Приморске, которая сейчас вышла на производительность почти 75 миллионов тонн нефти в год. Это почти на 50 процентов увеличило пропускную способность нефтепроводной сети России. Кроме того, Каспийским трубопроводным консорциумом (КТК построен нефтепровод для вывода казахской нефти из Тенгиза в район Новороссийска. Его проектная мощность — 67 миллионов тонн в год, хотя пока перекачивается чуть больше 30 миллионов тонн. Доля России в КТК— 24 процента, Казахстана — 19 процентов, остальное — частные нефтяные компании: «Лукойл», Chevron и другие. Появились и более мелкие частные нефтепроводы типа Суходольное — Родионовка, которые позволили транспортировать нефть в район Новороссийска, минуя территорию Украины.
Сейчас федеральным правительством подписано решение о строительстве второй очереди БТС. Это еще уменьшит зависимость России от странтранзитеров, через которые проходит наша нефть.
— Этого достаточно для нужд страны и потребностей нефтяных компаний?
— Дефицита в нефтеперекачивающих мощностях теперь нет. Вопрос в том, что надо направлять нефть не только на Запад, но и на Восток, и для этого сооружается трубопровод Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО). Эту же проблему помогают решить и частные нефтепроводы, которые строятся в Архангельской области. Однако в мировой практике нормальной считается загрузка трубопроводной сети на 70−75 процентов, то есть чтобы был некоторый запас мощности. У нас сейчас уровень загрузки равен 90 процентам. Со строительством ВСТО мы приблизимся с точки зрения загрузки нефтепроводов к международным нормативам.
— Не возникнет ли у «Транс-нефти» соблазн строить ВСТО за счет денег, предназначенных для ремонта и модернизации существующих трубопроводов? Ведь только первая очередь ВСТО, которая должна быть введена в эксплуатацию в декабре 2008 года, оценивается в одиннадцать миллиардов долларов.
— Вопервых, ей никто этого не разрешит. Вовторых, это совершенно разные деньги. Модернизация нефтепроводов осуществляется за счет амортизационных отчислений. А строительство ВСТО ведется на заемные средства. Это очень серьезные кредиты.
— Две трети существующих нефтепроводов «Транс-нефти» отработали более 25 лет, особенно в Поволжье. Как вы оцениваете их техническое состояние?
— Они находятся в абсолютно удовлетворительном состоянии. Да, действительно, срок службы, например, нефтепровода «Дружба» перевалил за 40 лет. Однако за счет внедрения внутритрубной диагностики «Транснефть» сумела в значительной мере решить проблему своевременного ремонта трубопроводов. Ее специалисты просто не позволяют проявиться выявленным дефектам. Это на порядок сократило количество отказов систем перекачки нефти по сравнению с 80−ми годами прошлого века.
Наперегонки с железной дорогой
— К каким последствиям для «Транснефтепродукта» может привести его поглощение «Транснефтью»?
— Такое слияние будет только способствовать развитию сети нефтепродуктопроводов. У нас их до безобразия мало — 17−18 тысяч километров на всю страну. В США — около 200 тысяч километров. Соответ-ственно, нагрузку по перевозке бензина и дизельного топлива берет на себя железная дорога. При этом себестоимость перевозки нефти и нефтепродуктов по сравнению с трубопроводным транспортом возрастает в среднем в три раза.
Федеральная программа по развитию сети нефтепродуктопроводов была разработана в СССР в конце 80−х годов. Однако потом она была отодвинута. Сегодня ее нужно обновить и начать реализовывать.
— А почему не вкладывают в строительство нефтепродуктопроводов нефтяные компании?
— Несколько лет назад «Лукойл» построил продуктопровод Пермь — Альметьевск (Татарстан за свои деньги. С другой стороны, нефтяные компании, конечно, многое могут, но это не значит, что они должны вкладывать деньги, например, в развитие животноводства только потому, что нефтяники тоже едят мясо. Если бы государство предоставило нефтяным компаниям соответствующие инвестиционные льготы, тогда у них появилось бы больше стимулов строить продуктопроводы.
— Куда нужно тянуть новые нефтепродуктопроводы?
— Ко всем аэропортам, опорным нефтебазам, крупным промышленным центрам. На востоке страны вообще нет ни одного продуктопровода. А есть Ангарский НПЗ и такой индустриальный центр, как Новосибирск. Наконец, во многих регионах есть крупные сельскохозяйственные объекты, потребляющие огромное количество солярки и низкооктанового бензина.
— Инициаторы возрождения такой программы найдутся?
— Конечно. Если во главе объединенной компании останется Семен Михайлович Вайншток (президент «Транснефти». — Прим. ред.), то он и без всякого напоминания осуществит такую программу.
— Как вы думаете, сколько она будет стоить?
— Строительство одного километра магистрального трубопровода стоит по минимуму около 100 тысяч долларов. Умножим на 100 тысяч километров (это, на мой взгляд, минимально нужное для страны количество новых продуктопроводов — получается около 10 миллиардов долларов.
— Где взять такие деньги?
— Вопрос не в деньгах, а в проектах и их техникоэкономических обоснованиях. Если они будут выгодны, то деньги на строительство найдутся и в мире, и у нас. Пока же работы ведутся на единственном новом объекте — нефтепродуктопроводе из Кстова (Нижегородская область до района Санкт-Петербурга.
— Раньше для нефтяных компаний существовали ограничения на строительство собственных магистральных трубопроводов. Они сняты?
— На этот счет четкой позиции у государства пока нет. Дискуссии на эту тему продолжаются. Но я считаю, что подход в этом деле должен быть один — частно-государственное партнерство.
