18 апреля 2007 г.
Самарский аэропорт «Курумоч» предлагает связать цепочкой вертолетных маршрутов районные центры области. Там полагают, что при условии создания сети перевозки будут рентабельными. Но без госдотаций проект вряд ли осуществим
Фото: Владимир Котмишев
В аэропорту «Курумоч», который эксплуатирует в санатории «Волжский Утес» федеральный вертодром, построенный специально к самарскому саммиту «Россия — ЕС», придумали, как заставить работать на регион доставшийся ему актив. Ранее в «Курумоче» планировали, что вертодром будет обслуживать туристов, приезжающих в правительственный санаторий (речь о «Волжском Утесе», где как раз проходил саммит). Но турпоток может обеспечить лишь разовые рейсы, поэтому не сильно изменит статистику вертолетных перевозок из аэропорта, которая в последние два года колеблется на уровне 100 операций. Так, в 2005 году из «Курумоча» их было выполнено 110, в 2006 году — 102. За 5 месяцев текущего года число вертолетных взлетнопосадочных операций уже достигло 160, но большая часть из них приходится на май, период подготовки и проведения саммита.
Поставить перевозки на поток, полагают в «Курумоче», можно, построив вертолетную сеть. Ее создание обеспечит регулярность полетов, увеличит их частотность и удовлетворит, безусловно, существующий спрос на подобные услуги — прежде всего, в среде мест-ных бизнесменов и представителей властных структур, отмечают в прессслужбе аэропорта. Но здесь все не так просто.
Стартовая площадка
«Курумоч» предлагает связать цепочкой вертолетных перевозок местные аэродромы — специализированных вертодромов, помимо того, что открыт в «Волжском Утесе», в области нет. Первоначальными маршрутными точками инициаторы идеи видят, помимо собственно «Курумоча» и «Волжского Утеса», аэродром малой авиации в Смышляевке и аэродром в Тольятти. Затем предполагается использовать существующие аэродромы госавиации: например, в Сызрани («Троекуровка»), в Самаре («Бобровка», «Кряж»), в Рождествено, КинельЧеркассах и Безенчуке, а также аэродромы авиации общего назначения в Красном Яре, Сергиевске и других районных центрах. Кроме того, можно построить вертодромы в других райцентрах области, а также на берегу Волги в черте Самары и в селе Ширяево.
Во сколько это обойдется инвесторам, в «Курумоче» пока сказать затрудняются, ссылаясь на то, что сейчас только разрабатывают ТЭО проекта и изучают, в чьей собственности находятся площадки аэродромов. По оценке Олега Пантелеева, руководителя аналитической службы «Авиапорт», ориентирующегося на опыт Подмосковья, создание вертодрома с нуля обойдется примерно в 20 тыс. долларов (это стоимость укладки искусственных покрытий и госрегистрация вертодрома — прим. Ред.).
Объем инвестиций может быть и меньше, если воспользоваться уже существующими площадками, говорит он. Конечно, если создавать стандартные взлетнопосадочные вертолетные площадки, а не оснащенные светосигнальным и новейшим навигационным оборудованием вертодромы, какой по-строен в «Волжском Утесе».
Полеты в партнерстве
Управлять вертодромами «Курумоч» предполагает сам, хотя тут не исключают возможность создания под проект нового юридического лица, вероятно, совместно с партнерами. Пока в поддержку проекта никто из инвесторов не высказывался. В «Курумоче» надеются, что смогут договориться с авиаперевозчиками после создания ТЭО и проекта маршрутной сети.
Предположительно вертолетные перевозки могут осуществлять, в первую очередь, те владеющие вертолетами авиакомпании, которые уже присут-ствуют на самарском авиарынке, отмечают в «Курумоче». В качестве таковых называют ГТК «Россия» (осуществляла вертолетные перевозки из «Курумоча» во время саммита и «Газпромавиа» (базируется в аэропорту «Смышляевка»). Но Олег Пантелеев говорит, что инвестировать в СП, которое будет заниматься регулярными вертолетными перевозками, рискованно. «Надо разделить бизнес: один — по управлению вертодромами, другой — по пассажирским перевозкам. Первый может быть весьма выгодным — вертодромы могли бы обслуживать как машины авиакомпаний, так и частных лиц. В Подмосковье, например, таких объектов достаточно. А вот второй сомнителен: организация регулярных пассажирских перевозок — сложно решаемая в коммерческом плане задача», — отмечает наш собеседник.
Но в «Курумоче» позиционируют проект как нацеленный на пассажироперевозки. Тем более что частных владельцев вертолетов, которым могли бы понадобиться услуги вертодромов, в области немного. По данным Приволжского управления государственного авиационного надзора, из част-ных компаний в Самарской области эксплуатируют вертолеты только «Газпромавиа» и «Баркол», летающие с аэродрома «Смышляевка». У частных лиц в области вертолетов нет, отмечают в ведомстве.
Дорогое удовольствие
В Росавианадзоре говорят, что все вертолеты авиакомпаний, работающих в Самарской области, законтрактованы. Например, основным заказчиком услуг «Баркола» в регионе является «Транснефть», а «Газпромавиа» обслуживает потребности региональных предприятий «Газпрома». Чтобы работать на новых рейсах, им придется расширять свой региональный парк. Но перевозчики сделают это, только если будут уверены в том, что получат твердые заказы. А этого гарантировать им никто не может.
Потребность в воздушных перевозках по региону, безусловно, есть, и этот рынок никем не освоен. Но работать на нем никто не решается. По словам Олега Пантелеева, проблемы с организацией регулярных пассажирских вертолетных рейсов — в высокой себестоимости таких услуг, которая не позволяет им конкурировать с наземным транспортом. Он отмечает, что, к примеру, минимальная стоимость летного часа на вертолете Ми8 (на котором ГТК «Россия» возила делегации саммита — около 25 тыс. рублей, полет более подходящих для регулярных пассажироперевозок легких вертолетов Ми2 и Ка26 обходится в среднем в 15 тыс. рублей в час. Но чтобы такие перевозки были коммерчески привлекательными, авиакомпании устанавливают цены в полторадва раза выше — ввиду необходимости покрыть расходы на амортизацию, обслуживание парка, осуществить выплаты надзорным органам и прочее. Так, заместитель генерального директора авиакомпании «Баркол» Виктор Поляков говорит, что в среднем цена летного часа на Ми8 колеблется от 40 до 65 тыс. рублей.
Организация маршрутной сети, отмечает Олег Пантелеев, позволит снизить амортизационную нагрузку в пересчете на летный час, но серьезно себестоимость перелета не изменит.
При поддержке
Поддержать идею «Курумоча» могли бы госзаказы.
«Проект организации регулярных пассажирских перевозок возможен только при серьезной государственной поддержке. Особенно на первом этапе, когда клиентов будет немного», — уверен Олег Пантелеев. Он говорит, что региональные власти могут, например, не дотировать воздушные рейсы напрямую, а заказывать вертолеты для нужд медицинских учреждений или патрулирования территорий. Это помогло бы снизить риск «пустых» перевозок и сформировать определенный график полетов, на который стали бы ориентироваться потенциальные клиенты.
Виктор Поляков также думает, что судьба проекта зависит от настроя мест-ных властей. «Года два назад такая же идея была у губернатора Московской области — власти предлагали организовать сеть из шестивосьми вертолетных маршрутов под нужды VIP-персон, чиновников администраций, а также в популярные места отдыха. Но потом их интерес к проекту угас, и он так и не был реализован», — напоминает он.
Поддержат ли самарские власти инициативу «Курумоча» — пока неясно. Слова одобрения уже прозвучали, но о конкретных мерах речь пока не идет.
Громаковская Белла
