17 апреля 2007 г.
Годовое собрание акционеров АвтоВАЗа констатировало: положение ведущего предприятия российского автопрома ухудшается. Однако руководство рапортует об успехах, подчеркивая выгодные для себя цифры финансовой отчетности. На деле компания нуждается в серьезных финансовых вливаниях.
Подводя официальные итоги 2006 года, топ-менеджеры АвтоВАЗа в первую очередь призывают аналитиков и общественность обратить внимание на рост чистой прибыли. За 12 месяцев она увеличилась на 79% — с 1,4 до 2,5 млрд рублей. При этом целый ряд важных и существенных моментов в официальной риторике и пресс-релизах опускается. Так, при росте чистой прибыли на 1,1 млрд рублей кредиторская задолженность предприятия за 2006 год, согласно бухгалтерскому отчету, выросла почти на 3,3 млрд рублей (с 60,5 до 63,8 млрд рублей). Увеличилась и краткосрочная задолженность (со сроком погашения до одного года). Первый квартал 2007 года продемонстрировал ту же динамику. Кредиторская задолженность за три месяца выросла еще на 1,55 млрд рублей. При этом накапливаются долги АвтоВАЗа перед поставщиками материалов и комплектующих.
По итогам первого квартала выручка компании от продаж автомобилей снизилась почти на 18% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Сказался кризис сбыта, спровоцированный повышением отпускных цен осенью прошлого года.
Таким образом, мы видим, что руководство автогиганта стремится аккумулировать денежные средства, взимая предоплату с дилеров, но придерживая выплаты по договорам поставки. Действия топ-менеджеров на долговых рынках и переговорах с партнерами также свидетельствуют о стремлении «выйти в cash». Главный вопрос — для чего АвтоВАЗу нужны эти деньги?
Наполеоновские планы
По версии председателя совета директоров АвтоВАЗа Сергея Чемезова, озвученной на пресс—конференции после собрания акционеров, деньги нужны для инвестирования в совмест-ное предприятие с Magna International. Сейчас сотрудничество с зарубежным грандом автокомпонентного бизнеса идет сразу по двум направлениям: разработка и постановка на производство нового семейства автомобилей («Проект С»), а также строительство и запуск нового автосборочного завода в Тольятти в форме СП для выпуска этих моделей. В присутствии президента России Владимира Путина 18 мая было подписано рамочное соглашение о создании СП, суммарные инвестиции в которое оцениваются в сумму от 1,5 до 1,7 млрд долларов (38,5−43,7 млрд рублей). Совместное предприятие будет создаваться на паритетных основах, что означает необходимость вложения 750−850 млн долларов тольяттинской стороной.
Помимо инвестиций в предполагаемое СП, АвтоВАЗу нужны деньги на модернизацию основных фондов, адаптацию ныне выпускаемых моделей к стандартам Евро-3, реализацию новых проектов. В частности, президент «Группы АвтоВАЗ» Владимир Артяков заявил журналистам, что завод возрождает проект «Ока-2». «Это социальный автомобиль, потребность в нем на российском рынке составляет не менее 30 тысяч машин в год, и мы будем заниматься этим проектом», — подчеркнул г-н Артяков. По его словам, цена нового автомобиля должна уложиться в 5 тыс. долларов, а оптимальным вариантом стал бы диапазон 3,5−4,5 тыс. долларов (90−115 тыс. рублей).
Также президент группы заявил, что планируется работать над снижением себестоимости и рекомендованных цен на автомобили семейства Kalina. «Мы будем предлагать машину в трех комплектациях: ‘‘норма’’ — то, что продается сегодня, ‘‘люкс’’ — с дополнительными опциями и ‘‘эконом’’», — рассказал Владимир Артяков. По его словам, на первом этапе (в течение нескольких месяцев базовая рекомендованная цена снизится на 800 долларов, а впоследствии версия «эконом» должна подешеветь на 2000 долларов. Правда, пока это лишь перспективные планы. Тем не менее, очевидно стремление руководства АвтоВАЗа удержаться в нише до 8 тыс. долларов, где конкуренция не так сильна, как в сегменте 10−15 тыс.
Еще одним важным направлением, требующим серьезных инвестиций, является разработка нового поколения двигателей для будущего модельного ряда. Пока они не созданы (Владимир Артяков обещает выпустить целую линейку, в том числе дизельных и турбонаддувных движков), аналоги будут закупаться за рубежом, что отрицательно скажется на конечной цене автомобилей «Проекта С».
Словом, глобальных задач много, и все они требуют финансирования, ресурсы для которого АвтоВАЗу практически невозможно изъять из оборота — слишком низка рентабельность (1,65% по итогам 2006 года).
Надеются на Кремль
Основные надежды топ—менеджмент АвтоВАЗа по старинке связывает с государством. Повышение таможенных пошлин уже не спасает от конкуренции с иномарками — мешают сборочные производства, открываемые в России практически всеми ведущими автопроизводителями мира. Теперь от властей предприятие просто ждет денег.
Сергей Чемезов рассказывал на встрече с журналистами о приезде на завод Владимира Путина, когда в Самарской области проходил саммит «Россия — ЕС». «Сам факт, что президент посетил наше предприятие, показывает, какое значение он придает машиностроению в целом и АвтоВАЗу в частности», — подчеркнул г-н Чемезов. По его словам, президент России пообещал поддержку и высоко оценил состояние и перспективы предприятия. Власть может помочь в реализации проекта СП с канадской Magna, на который нужно минимум 20 млрд рублей. «Мы хотим, чтобы эти деньги нам дало государство в виде льготного кредита, этот вопрос мы обсуждали с Владимиром Путиным», — заявил Сергей Чемезов.
Здесь можно вспомнить и ранее озвученные Владимиром Артяковым и Борисом Алешиным (глава Роспрома, член совета директоров АвтоВАЗа планы по вхождению предприятия в федеральную целевую программу поддержки развития отечественного автопрома, а также заявку на получение средств стабилизационного фонда в размере 5 млрд долларов. Но амбициозные задачи не были решены, и это, безусловно, уронило престиж топ-менеджеров из РОЭ в глазах тольяттинцев, которые поначалу связывали их приход с серьезными государственными преференциями.
Тем не менее, сейчас Сергей Чемезов полон надежд на поддержку со стороны Кремля. Допускают возможность финансовой помощи и некоторые аналитики. «Однако, чтобы деньги не ‘‘ушли в песок’’, необходим четкий антикризисный план — с адекватным позиционированием продукции предприятия на рынке, с разработкой новой производственной и маркетинговой политики, с жестким контролем над расходами», — заявила журналу «Эксперт Волга» аналитик ИК «Финам» Ольга Беленькая. Более категорична в высказываниях аналитик Deutsche UFG Елена Сахнова. По ее мнению, «чиновники, пришедшие к руководству на ВАЗе, никогда не были людьми реального бизнеса». В этой ситуации, считает г-жа Сахнова, никакие лобби предприятию в долгосрочной перспективе не помогут.
С миру по кредиту
Несмотря на радужные перспективы, нарисованные Сергеем Чемезовым, и его лоббистские возможности, очевидно, что выделение федеральным бюджетом средств для нужд тольяттинского автогиганта под большим вопросом. В самом правительстве, а также в научных и бизнес-кругах наличествуют диаметрально противоположные точки зрения на развитие отечественного автопрома, в том числе и довольно радикальные. А если перспективы российского легкового автомобилестроения вызывают серьезные сомнения, власти вряд ли будут вкладывать деньги в самое проблемное предприятие отрасли.
Судя по всему, понимают это (несмотря на оптимистичные высказывания и сами вазовцы. По крайней мере, рассчитывая на помощь государства, Владимир Артяков и Сергей Чемезов не перестают искать и другие источники финансирования своих проектов. По мере сил они аккумулируют средства на счетах завода, несмотря на связанные с этим риски наращивания задолженности (см. таблицу). К тому же АвтоВАЗ активно ищет сторонних инвесторов и кредиторов. Так, в Вене в середине мая было подписано соглашение с австрийским Raiffeisenbank о предоставлении кредита на общую сумму в 500 млн долларов. Ранее Национальный резервный банк сообщил об открытии АвтоВАЗу лимита на 800 млн рублей. Кредитную линию предоставил ему и Внешторгбанк — в пределах 17 млрд рублей. Кроме этого тольяттинский автогигант разместил облигационный заем на 5 млрд рублей со сроком обращения в семь лет.
Сергей Чемезов еще сообщил, что АвтоВАЗ решился на продажу блокпакета акций стратегическому инвестору, от чего ранее Владимир Артяков и другие топ-менеджеры компании отказывались наотрез (результатом стал провал переговоров с Renault). Сейчас, по словам г-на Чемезова, ведутся переговоры с несколькими потенциальными партнерами, но оглашать даже предварительные результаты он посчитал преждевременным.
Любопытно, что одним из претендентов на слияние с ВАЗом стало ОАО «Русские машины» Олега Дерипаски, который в последнее время активно наращивает присутствие в сегменте автопрома. Недавно бизнесмен посетил АвтоВАЗ (в качестве совладельца Magna International и выдвинул предложение о создании автомобильного холдинга, в который он готов войти производством машин «Волга» и Chrysler Sebring. Однако, как заявил Сергей Чемезов, такой вариант ВАЗу невыгоден. «Мы считаем, что обе эти модели устарели и нам неинтересны, мы предложили г-ну Дерипаске зайти на завод, но только чистыми деньгами. Пока ответа от него мы не получили», — рассказал председатель совета директоров АвтоВАЗа.
Прожорливое предприятие
Аналитики сомневаются, что деньги АвтоВАЗу нужны лишь на стратегические цели, объявленные топ-менеджерами.
Дело в том, что тольяттинский автогигант начинает испытывать нехватку наличности для покрытия текущих расходов, которые неуклонно растут. Причин несколько: рост тарифов естественных монополий, увеличение стоимости материалов и комплектующих, повышение заработной платы сотрудникам (с 1 марта 2007 года на 5%), увеличение затрат на гарантийное обслуживание машин (с 1 марта 2007 года гарантийный срок на переднеприводные модели увеличен с 2 до 3 лет). Все это происходит на фоне стагнирующих или снижающихся продаж. Теперь АвтоВАЗ вынужден идти на беспрецедентные меры, чтобы стимулировать сбыт своей продукции. В мае — июне проводится маркетинговая акция, по условиям которой дилерам предлагается снижать розничные цены на автомобили семейств Kalina и Samara на 14 и 12 тыс. рублей соответственно. Упущенную дистрибьюторами прибыль ВАЗ обязуется компенсировать в полной мере в виде премий в размере скидки. Все это, безусловно, не способствует увеличению прибыли предприятия.
Тем временем меры по улучшению качества продукции, оптимизации всех бизнес-процессов, разработке и постановке на производство новых моделей требуют денег уже сегодня. В условиях, когда сбыт падает и приток денег на завод сокращается, АвтоВАЗу, до сих пор не решившемуся на кардинальную реструктуризацию своего бизнеса, ничего не остается, как искать источники пополнения бюджета на стороне.
Попытки предприятия стимулировать продажи пока не оправдывают себя. «Все планирующиеся мероприятия не решат проблемы уже имеющегося финансового дефицита, а только замедлят темпы его разрастания в будущем», — считает аналитик ИК «Финам» Владислав Исаев. По его мнению, оперативно компанию могли бы спасти заемные средства, но с учетом ее текущего положения получать их придется не на лучших условиях, а возможности возврата не гарантированы. К тому же, привлекая кредиты и откладывая расплату по договорам поставок, руководство автогиганта подставляет себя под удар в будущем. Ведь в отличие от налоговых платежей, которые ВАЗу попросту списывают (в конце 2006 года заводу компенсировали часть уплаченных процентов, а Самарская область и вовсе списала долги, в результате общая экономия составила более 1,1 млрд рублей), долги частным бизнесменам придется возвращать в полном объеме. А существенного улучшения финансовых показателей в ближайшее время предприятию ждать не приходится.
Выбрать свой путь
АвтоВАЗ предпринимает отчаянные попытки остаться на рынке, но ситуация так стремительно развивается в негативном для предприятия ключе, что сводит все его усилия на нет. Сотрудничество с Magna и запуск нового семейства автомобилей позволят поправить положение, но вряд ли вытянут автогигант из трясины увеличивающегося бюджетного дефицита. Помимо проблем с конкурентным окружением, ВАЗ испытывает колоссальные трудности, вызванные внутренними пороками: сверхвысокая вертикальная интегрированность производства, зашкаливающие издержки, хищения, непомерно раздутый штат. Все эти факторы неуклонно снижают рентабельность предприятия, которое уже не в состоянии компенсировать растущие затраты повышением отпускных цен — иначе продажи встанут окончательно.
В преддверии годового собрания акционеров неприятный сюрприз топ-менеджменту завода преподнесли профсоюзные лидеры. Лидер профсоюза АСМ Николай Карагин отправил президенту «Группы АвтоВАЗ» Владимиру Артякову письмо с требованием повысить зарплату на 3% и постоянно индексировать ее на уровень инфляции. В случае невыполнения требований профкома на ВАЗе возможна забастовка, уверяют представители АСМ. В этом их поддерживает и «коллега-конкурент» — лидер независимого профсоюза «Единство» Петр Золотарев, хотя прежде он обвинял руководство АСМ в излишней лояльности и гибкости по отношению к топ-менеджменту завода. Прибавка в 3% обойдется ВАЗу в 1,7 млн долларов (около 44 млн рублей в месяц. По подсчетам аналитика «Уралсиба» Кирилла Чуйко, это добавит 800 рублей к себестоимости каждого автомобиля и «съест» около четверти чистой прибыли компании за 2006 год.
Чтобы распутать клубок проблем, руководству АвтоВАЗа нужно выбрать, наконец, генеральную стратегию развития. А вариантов тут три. Первый путь, по которому сейчас пытается идти завод, заключается в попытке сохранения статус-кво, поддержке и развитии производства соб-ственных моделей в расчете на помощь государства и инвесторов. Второй путь указывает «Группа ГАЗ», которая стремится привнести в собственное производство современные технологии, приобретая их за рубежом, и диверсифицирует модельный ряд с помощью иномарок (Chrysler Sebring, Dodge Stratus, Maxus). Третий вариант — выбранный «Иж-Авто» и группой «Северсталь-Авто». Они сосредоточились на сборке иномарок по лицензии, хотя группа Вадима Швецова и сохраняет производство моделей UAZ Patriot и UAZ Hunter на ульяновской площадке. Понять, какой вариант перспективней, не так уж трудно. Достаточно сравнить ключевой показатель — рентабельность компаний (см. график 1).
Как бы то ни было, АвтоВАЗу все-таки придется заниматься реструктуризацией бизнеса, несмотря на всю болезненность и сложность этого процесса. Речь идет о выделении непрофильных активов в самостоятельные предприятия, сокращении штата, отказе от «лишних» производств, интегрированных сегодня в завод, о ставке на развитие перспективного модельного ряда в партнерстве с иностранными концернами. Возможно, это последний для АвтоВАЗа способ сохранить свою самостоятельность и остаться одним из ведущих игроков российского рынка легковых автомобилей.
Светлана ВНУКОВА
