16 апреля 2007 г.
Внимание инвесторов и участников рынка смещается от автозаводов к производителям комплектующих. Главные надежды на возрождение российского автопрома связываются теперь с развитием компонентной базы.
Расхожая фраза «качество автомобиля на 70% зависит от качества комплектующих» уже стала для представителей отечественного автопрома привычным ответом на вопрос, почему российские автозаводы так сильно отстают от западных. Однако дальше констатации факта они долгое время не шли. Старые привычки советского периода, когда конкуренции на рынке не существовало и в помине, мешали топ-менеджерам АвтоВАЗа, ГАЗа, УАЗа по-новому взглянуть на весь бизнес-процесс, в том числе и на отношения с поставщиками. Лишь в последние годы, начав терять долю рынка, поволжские автопроизводители стали говорить о необходимости ужесточить требования к поставщикам — в области качества и в плане ценовых ограничений.
Причем теперь о развитии бизнеса парт-неров говорится как о ключевом вопросе выживания всей отрасли. «Отверточная сборка — это тупиковый процесс в развитии автопрома, — цитируют вице-президента ‘‘Группы АвтоВАЗ’’ по производству и техническому развитию Владислава Капустина корпоративные издания компании. — Без собственного развития производства автокомпонентов автомобильная промышленность России обречена. Сегодня от концентрации наших усилий, от качества нашей работы, от смелости вложений в новые технологии зависит будущее каждого предприятия в отдельности и отечест-венного автопрома в целом». Причины выпадов тольяттинского автогиганта в сторону сборочных предприятий в России понятны — именно они составляют сейчас основную конкуренцию АвтоВАЗу. Но с тем, что стране нужны многочисленные современные производства комплектующих, не поспоришь.
Ни дать, ни взять
С одной стороны, автозаводы требуют от поставщиков современных высококачественных комплектующих, без которых невозможно создать конкурентоспособный автомобиль. С другой — они призывают сдерживать цены, поскольку, повышая себестоимость машины, рискуют потерять потребителя.
Однако директор по финансам сызранского завода «Пластик» Дмитрий Чипура утверждает, что закупаемое сейчас оборудование и оснастка позволяют производить комплектующие более высокого качества, но основной потребитель — АвтоВАЗ — не берет такие детали, поскольку они значительно дороже. «Мы работаем под конкретный заказ и выпускаем точно тот продукт, который от нас требует потребитель», — заявил г-н Чипура. О таком же подходе говорят и другие поставщики автокомпонентов, приводя в доказательство тот факт, что многие из них уже сейчас получают заказы от иностранных концернов. Так, целый ряд предприятий группы «СОК» недавно прошел аудит и вошел в структуру глобальной сети поставщиков концерна Volkswagen. Среди группы счастливчиков — ОАО «Счетмаш», ОАО «БелЗАН», ОАО «Завод «Автосвет»», ОАО «ОСВАР», ЗАО «КинельАгроПласт», ЗАО «ВАЗинтерСервис», ЗАО «Мотор-Супер».
Завод «Автокомпонент» (Нижний Новгород совместно с испанской компанией Ficosa реализует проект по выпуску автомобильных зеркал для компании Renault. Есть и другие примеры.
Заграница нам поможет
Но, честно говоря, подобными успехами пока могут похвастаться лишь единичные предприятия. Да и те, по большей части, запускают такие проекты в сотрудничестве с иностранными же партнерами. Сейчас, как и планировали чиновники МЭРТ, в Россию вслед за автомобильными концернами приходят и производители комплектующих. Это дает шанс всему отечественному автопрому резко повысить качество и конкурентоспособность продукции. Ведь залог успешного развития всей отрасли — модернизация и развитие компонентной базы.
Оптимальным вариантом для отечественных производителей комплектующих аналитик ИК «Финам» Наталья Кочешкова считает создание СП с иностранным участием, что позволит получить современные технологии и повысит уровень менеджмента. По ее мнению, «иностранное участие в производстве компонентов позволит избежать временных, финансовых и прочих затрат, которые отечественному автопрому в одиночку не потянуть».
Позитивно оценивают приход иностранцев и в Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов. Ее исполнительный директор Михаил Блохин уверен, что кооперация с зарубежными партнерами даст возможность поднять уровень выпускаемых в России автодеталей. При этом разработка и выпуск современных комплектующих отличается высокой глубиной передела, который просто невозможно свести к «отверточной сборке», а значит, будет развиваться научно-технический потенциал отрасли.
Прошедший год стал рекордным по количеству заявлений и запусков новых проектов в сфере автопрома. Более 10 иностранных концернов в настоящее время строят или уже запустили российское производ-ство автомобилей. Количество заявленных проектов по выпуску автокомпонентов на порядок выше. Аналитики отмечают и тот факт, что в стране начинают складываться новые автомобильные кластеры — в Подмосковье, Ленинградской области. Впрочем, и Поволжье — традиционный центр автомобильной промышленности — не отстает. В нашем макрорегионе сегодня реализуются десятки проектов совместных предприятий с ведущими иностранными партнерами. Среди крупнейших можно отметить такие именитые брэнды, как Magna International, Robert Bosch AG, Zahnrad Fabrik Friedrichshafen AG, LINNER, Virol, Siemens AG и др.
Первый квартал 2007 года показал, что потенциал роста отечественного автомобильного рынка еще далеко не исчерпан. Причем «зашкаливают» продажи именно иностранных машин — прирост по сравнению с первым кварталом 2006 года составил 74%. Это стимулирует приход все новых инвесторов в производство автокомпонентов. За первые три месяца о своем намерении придти в Поволжье или расширить свое присутствие в регионе заявили Benteler Automobiltechnik, Johnson Controls и Stadko, Ficosa, EDAG, Magnetto Wheels и т.д. (см. таблицу).
Новый подход
Сегодня участники автомобильного рынка ведут речь не только о необходимости повышения качества поставок. Меняется сама организация отрасли — во главу угла ставится разработка и производство качественно новых автокомпонентов как основы для технологического прорыва всей индустрии. Поволжские автозаводы, которые традиционно сосредотачивали огромный объем работ у себя на предприятиях, расстаются с большинством непрофильных производств, отдавая их своим партнерам.
Например, ГАЗ проводит реформу всей системы работы с поставщиками. «Традиционные методы работы с ними — штрафные санкции, мероприятия по корректировке их деятельности — не могут кардинально изменить ситуацию, мы можем снизить величину брака лишь на 10 процентов», — рассказывает директор по развитию Торгово-закупочной компании ГАЗа Олег Нестеров. Сейчас автозавод переходит на работу только с крупными поставщиками, которые выпускают готовые узлы. В результате количество прямых договоров за два года должно сократиться с 1000 до 500. С партнерами будут заключаться длительные контракты на 3−5 лет (сейчас большинство автозаводов заключает договоры с поставщиками ежегодно). Приоритет в сотрудничестве ГАЗ отдаст предприятиям, создавшим СП с западными компаниями. «Они активно внедряют современные мировые технологии, что положительно сказывается на качестве комплектующих», — объясняет Олег Нестеров.
АвтоВАЗ, который провел в начале апреля конференцию со своими партнерами, также пытается привести всю систему поставок в соответствие с международными нормами. Теперь поставщики будут самостоятельно собирать узлы автомобиля и отвечать за качество деталей и сборки этих узлов. Планируется также активно привлекать партнеров завода к разработке автокомпонентов. До сих пор конструкция всех узлов и агрегатов автомобиля разрабатывалась в конструкторском подразделении АвтоВАЗа. Поставщики подключались только на стадии выпуска, внедряя в производство готовые разработки. В результате неизбежная при таком подходе доводка компонентов происходила уже во время серийного производства, что сказывалось на качестве конечного продукта. Снижение сроков ввода новых моделей и повышение требований к качеству заставляет поставщиков подключаться к процессу разработки новых машин на самых ранних стадиях.
Именно производители комплектующих должны взять на себя разработку тех компонентов, которые они намерены поставлять на сборочный конвейер, считают в руководстве завода. По словам главного конструктора АвтоВАЗа Евгения Шмелева, «привлечение поставщиков к разработке комплектующих сокращает сроки выпуска новой модели и повышает качество компонентов. Не менее важно и то, что снижается нагрузка на завод — как инвестиционная, так и инжиниринговая».
Глобальная конкуренция
К 2010 году специалисты МЭРТ прогнозируют объем выпуска иномарок на сборочных производствах в России на уровне одного миллиона в год. Соответственно, будет расти и рынок комплектующих, как первичный, так и вторичный. Так, если емкость российского автомобильного рынка оценивается сейчас в 780−800 млрд рублей, то емкость рынка автомобильных компонентов и запчастей в 2−3 раза больше. В ближайшие три-четыре года объемы должны удвоиться. Конкуренция будет обостряться. Скорое вступление России в ВТО еще более усилит борьбу за потребителя, как на рынке автомобилей, так и на рынке комплектующих для них.
А значит, поволжским производителям автокомпонентов нужно максимально быстро адаптироваться к новым условиям, перенимая передовой опыт и технологии, ориентируясь на сотрудничество не только с крупными отечественными заводами, но и с иностранными концернами. Большинство предприятий уже идет по этому пути. Так, Дмитрий Чипура из сызранского «Пластика» подтвердил, что руковод-ство предприятия прорабатывает варианты сотрудничества с несколькими иностранными производителями, но отказался называть конкретные цифры и параметры будущих проектов, сославшись на незавершенность переговоров. «СОК» работает над локализацией производства автомобилей KIA, которая идет на входящем в группу заводе «Иж-Авто». Борский стекольный завод уже поставляет зеркала для российского производства Renault Logan.
Юлия ЯНОВА
