11 апреля 2007 г.
Главный итог 2006 года для автомобильного рынка России — победный марш иномарок на фоне стагнирующих или теряющих позиции отечественных производителей. В условиях обостряющейся конкуренции поволжские автозаводы определяют новую стратегию выживания, понимая, что российский автопром не может существовать обособленно. Сохранить и усилить отечественные брэнды может только интеграция в мировую промышленность. Не случайно все автогиганты начали активно привлекать иностранных партнеров
В 2006 году количество проданных в России новых автомобилей иностранных марок превысило один миллион, что составило более 50% рынка. Это очередной рекорд. В процентном отношении реализация иномарок выросла на 63% по сравнению с 2005 годом. Среди основных причин автомобильного «ино-бума» эксперты называют повышение благосостояния россиян, развитие программ авто-кредитования, ослабление доллара — все это позволяет покупательскому спросу смещаться в сегмент более дорогих и качественных машин.
Наиболее острой конкуренцией отличается сектор легковых автомобилей, в котором главным представителем России является АвтоВАЗ. Его уникальной ценовой нишей остается диапазон 140−240 тыс. рублей, в котором сегодня продаются неумирающая «классика» и автомобили семейства «Самара-2». В этом сегменте конкурентов у тольяттинского предприятия пока нет. Причем покупатель на такую технику в нашей стране сохранится еще долго: для среднестатистического россиянина более дорогие авто остаются несбыточной мечтой. Однако продажи последних моделей ВАЗа — «десятого» семейства и Lada Kalina — оставляют желать лучшего (сейчас они вместе составляют не более 30% от общего объема реализации продукции под маркой Lada). Выйдя за ценовые пределы своей ниши, тольяттинские автомобили попали в жестко конкурентное поле с границами 250−400 тыс. рублей, в котором сегодня обильно представлены «бюджетные» иномарки. В первую очередь это Renault Logan, Daewoo Nexia, Chery Amulet, Chevrolet Lanos, Hyundai Accent и KIA Spectra.
Другие сегменты российского автомобильного рынка — внедорожники (SUV), легкий коммерческий транспорт (LCV), автобусы и спецтехника — пока менее подвержены экспансии иностранных автоконцернов (за счет большего ценового преимущества, нежели в классе «легковушек»). Но обострение конкуренции ощущается и здесь.
Бороться за место под солнцем с иномарками отечественные автозаводы решили (наконец-то с помощью иностранных же партнеров. Получая современные технологии, модели, оборудование, автокомпоненты, можно успешно вписаться в основной тренд российского автомобильного рынка — его стремительную «интернационализацию».
Теряя рынок
Больше всего от «ино-бума» страдает АвтоВАЗ. Причем стремительная экспансия на российский рынок азиатских компаний (в первую очередь — из Южной Кореи и Китая позволяет прогнозировать дальнейшее нарастание продаж относительно дешевых импортируемых малолитражек (в диапазоне до 10 тыс. долларов), которые могут поспорить с топ-моделями тольяттинского завода как по качеству, так и по цене. Давление со стороны иномарок будет усиливаться и из-за прихода в Россию зарубежных автоконцернов с собственным или совместным производством внутри страны, способствуя, таким образом, снижению розничных цен (на 15−20% на популярные модели низшей ценовой линейки известных брэндов — Chevrolet, Ford, Renault, а в скором будущем и VW, Toyota, GM. Уже к 2010 году в нашей стране будет действовать 14 полноценных сборочных предприятий, выпускающих 26 моделей автомобилей (сейчас действует пять заводов, объем выпуска за 11 месяцев 2006 года — 245 тыс. машин). Эксперты прогнозируют, что к 2012 году будет выпускаться ежегодно примерно миллион машин иностранных марок.
Вступление России в ВТО еще больше осложнит жизнь крупнейшему отечественному автопроизводителю. По самым приблизительным оценкам, постепенное снижение таможенных пошлин уже к 2010 году уменьшит конечную стоимость импортируемых машин на 10% (за 2006 год в Россию ввезено примерно 600 тыс. автомобилей). Таким образом, конкурировать АвтоВАЗу придется не только с недорогой азиатской продукцией и автомобилями российской сборки, но и с моделями, ввозимыми из Европы, Японии и США.
По предварительной оценке аналитиков Deutsche UFG, рыночная доля АвтоВАЗа в 2006 году снизилась с 38,5 до 30−31%. В физическом выражении продажи также упали — на 3%. В целом реализация автомобилей под брэндом Lada снизилась более чем на 6% (см. таблицу). Причина кроется не только в растущей конкуренции, но и в некорректной сбытовой политике, которая привела к резкому спаду продаж в сентябре — октябре и затовариванию дилерских площадок (товарные остатки достигли 85 тыс. машин при норме 40 тыс.). Последнее повышение отпускных цен на вазовскую продукцию (в сентябре она подорожала в среднем на четыре тыс. рублей было воспринято дилерами резко отрицательно. Несколько крупных московских дилеров даже «пригрозили» руководству предприятия отказаться от реализации автомобилей Lada в пользу китайских конкурентов, однако ответной реакции не последовало. В результате сентябрьские и октябрьские продажи вазовских машин оказались ниже аналогичных показателей прошлого года на 24% и 10% соответственно.
Представители волжского автогиганта неоднократно заявляли, что «предновогоднее ралли» и декабрьские закупки автомобилей корпоративными клиентами нормализуют ситуацию со сбытом Lada. Однако, судя по всему, надежды вазовского руководства не оправдались. По данным информационного агентства Ladaonline, в последние два месяца 2006 года продажи автомобилей ВАЗ оказались ниже, чем ожидалось, в результате чего на складах дилеров к праздникам скопилось около 100 тыс. нереализованных машин.
Прогнозировать развитие ситуации в первые месяцы 2007 года аналитики затрудняются. Традиционное затишье на рынке в этот период будет осложняться тем, что покупатели вряд ли будут активно приобретать автомобили прошлого года выпуска, даже при снижении розничных цен.
При этом, несмотря на тяжелое положение предприятия, ВАЗ дольше всех отечественных автозаводов определялся со своим стратегическим партнером. Переговоры с концерном Renault-Nissan летом 2006 года зашли в тупик из-за нежелания руководства тольяттинского автогиганта расстаться с контрольным пакетом акций компании. Впрочем, перед новогодними праздниками топ-менеджмент автозавода сообщил, что соглашение все-таки достигнуто и уже в 2007 году совместное предприятие начнет выпуск Renault Logan на мощностях АвтоВАЗа. Взамен вазовцы получат возможность разработать собственную модель на базе этого автомобиля и выпускать ее в рамках того же СП.
Еще одним поводом для оптимизма стало подписание соглашения с канад-ской компанией Magna International Inc, которое состоялось в конце декабря 2006 года. Стороны договорились о строительстве в Тольятти нового автомобильного завода мощностью 450 тыс. машин в год на паритетных началах. Половину объема выпуска займет новая модель под брэндом Lada, которая будет разработана совместными усилиями. Второй машиной, сходящей с конвейера СП, должна стать иномарка, конкретная модель будет определена позже. В случае успеха этих проектов у ВАЗа есть шанс сохранить рыночную долю и повысить рентабельность бизнеса.
Дружить можно по-разному
Первыми перспективы сотрудничества с иностранными партнерами оценили группа «ГАЗ» и «Северсталь-Авто». ГАЗ ставит во главу угла приобретение технологий. Даже покупку завода по производству двух моделей у концерна Daimler-Chrysler директор департамента пиара группы «ГАЗ» Владимир Торин рассматривает как получение необходимых производственных технологий и оборудования, а не прав на выпуск автомобилей Chrysler Sebring и Dodge Stratus.
Подобным же образом решается и вопрос по развитию семейств двигателей нового поколения, отвечающих экологическим требованиям стандарта Евро-4. Сейчас сотрудничество в этой сфере ведется с двумя европейскими партнерами, одним из которых является Renault Trucks. Покупка английской компании LDV (выпускает легкие коммерческие автомобили под маркой Maxus позволит ГАЗу выйти в сегмент более дорогих, нежели традиционная нижегородская «Газель», LCV, где основными игроками сейчас выступают Ford и Mercedes. Первые Maxus российского производства появятся в конце 2007 года.
Группа «Северсталь-Авто» также развивает сотрудничество с зарубежными партнерами. Помимо собственных разработок (UAZ Patriot, UAZ Hunter на ульяновской площадке сейчас собирают по лицензии японские грузовики Isuzu. Завод ЗМА, входящий в группу, прекратил выпуск автомобиля «Ока» и сейчас полностью сосредоточен на сборке внедорожников корейского концерна SsangYong. В конце года к модели Rexton добавился еще один SUV — Kyron, в скором времени должна стартовать сборка джипа Actyon.
Другим стратегическим партнером группа «Северсталь-Авто» выбрала итальянский FIAT. Получив статус резидента ОЭЗ «Алабуга» (Татарстан), компания планирует выпускать здесь до 150 тыс. машин в год. Модельный ряд включает несколько автомобилей — Albea, Paleo, Doblo, Grande Punto.
Своей дорогой
В отличие от группы «ГАЗ» и «Северстали-Авто», ведущих работу сразу с несколькими иностранными партнерами, «Иж-Авто» выбрал себе одного — корейский концерн KIA. Причем из всех собственных разработок на конвейере остался лишь коммерческий грузовичок Иж-27175 (его доля в общем объеме производства не превышает 5−10%). Выпускаемый на удмуртском предприятии автомобиль С-класса KIA Spectra продается довольно успешно (в 2005 году было реализовано две тысячи автомобилей этой модели, а в 2006−м — свыше 20 тыс.). В конце декабря стартовала сборка второй модели — KIA Rio последнего поколения. В следующем году третьей машиной, выпускаемой в Ижевске, станет внедорожник Sorento (в 2007 году планируется выпустить 7 тыс. Rio и 8−10 тыс. Sorento).
Особняком в ряду отечественных автопроизводителей стоит КамАЗ. В отличие от «коллег», производитель грузовиков и спецтехники на автомобильных шасси практически безболезненно переживает наплыв иномарок в Россию. Основными конкурентами на внутреннем рынке и рынке стран СНГ для КамАЗа являются отнюдь не мировые гиганты — Man, Scania, Volvo и т.д., а местные производители — МАЗ, Урал, КрАЗ, поскольку находятся в одном ценовом диапазоне с его продукцией, в отличие от иностранных моделей, которые в разы дороже КамАЗов.
Впрочем, от сотрудничества с ведущими производителями автокомпонентов из-за рубежа КамАЗ также не отказывается. Два СП — «Cummings-Кама» и «ZF-Кама» — уже сейчас снабжают предприятие трансмиссиями и двигателями мирового уровня. Генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин прогнозирует дальнейшее увеличение числа иностранных поставщиков. Кроме того, будет утверждена программа глобального реинжиниринга, рассчитанная до 2012 года, которая определит будущее «лицо» компании.
Час X
По мнению аналитиков, ситуация на отечественном автомобильном рынке будет усложняться и дальше. Все больше мировых концернов рассматривают Россию как один из наиболее перспективных рынков сбыта. Вслед за открытием сборочных производств в нашей стране начнут концентрироваться и производители автокомпонентов.
Компания PricewaterhouseCoopers в своем докладе «Глобальный финансовый отчет автоиндустрии» за 2005 год прогнозирует, что в ближайшие пять лет мировое производство легковых автомобилей вырастет на 8,5 млн, причем 40% прироста дадут Россия, Бразилия, Индия, Китай. Сейчас в этих странах сосредоточено около 37% производственных мощностей отрасли, а к 2010 году их доля составит 52%. Ушедший год подтвердил прогноз аналитиков: доля указанных стран в общемировом объем выпуска автомобилей увеличивается. Продажи также растут, намного опережая средние темпы в развитых странах. В денежном выражении российский автомобильный рынок в 2006 году составил 30 млрд долларов (около 790 млрд рублей). К 2010 году аналитики прогнозируют рост еще на 30−40%. При этом количество реализуемых в России машин приблизится к 3 млрд.
Ближайшие два года дадут российскому автопрому последний шанс для перестройки своего бизнеса, считают аналитики. Пока еще у отечественных предприятий есть время для запуска новых проектов, заключения стратегических партнерских соглашений, оптимизации своих бизнес-процессов. В дальнейшем конкуренция на рынке будет усиливаться не только за счет сборочных производств, но и в результате снижения таможенных пошлин (из-за вступления в ВТО), а также появления новых игроков из азиатского региона. Дальнейший рост благосостояния россиян и развитие кредитных программ не позволяют отечественным автопроизводителям рассчитывать на преимущество в стоимости своей продукции (тем более что дешевые иномарки уже сейчас находятся в том же ценовом диапазоне). Необходимы новые модели собственной или иностранной разработки, нужен современный менеджмент мирового уровня плюс грамотный маркетинг и, конечно, серьезная борьба с издержками. Иначе в новых условиях не выжить.
Российский автомобильный рынок становится полностью открытым для всех желающих на нем работать. А значит, конкуренция будет действительно честной — никаких преференций на уровне государства по отношению к отечественным заводам. В России, как и во всем мире, определять лидера рынка будет потребитель.
Анна Выголова
